每經記者  孫嘉夏  李卓發(fā)自上海、北京

　　劉亞軍的突然訣別，串連起民航系統(tǒng)前后的深度動蕩，將此前被包容于民航內部、卻長期存在的制度性缺失以及腐敗因子，以一種頗為意外的方式為公眾所注目和再思考。

　　“民航業(yè)內可供尋租的權力集中于機場設施的招標建設，熱門航線的取得，購置飛機的審批等，周圍聚攏著大量利益相關體。”6月28日，有航空公司高管告訴《每日經濟新聞》記者，“從目前涉案的人員來看，除民航局官員外，也有部分航空公司高管正在接受調查，但在公司內部看來，這些無疑是企業(yè)行為。而長期制度性的缺失才是根本，制度不改變，僅依靠政策面調整，不觸及深層次矛盾，無助于解決問題。”上述高管分析。

　　在多名官員、航企人士遭調查之際，民航的湛藍天空，已蒙上一層陰影。

　　上千萬的協(xié)調費

　　即使是審計署的報告，也被認為只揭開了民航業(yè)權力尋租的冰山一角。

　　此前審計署針對三大航的調查顯示，三公司均存在違規(guī)行為。

　　其中，國航母公司中航集團于2005年至2008年間，其所屬企業(yè)在核算客票收入時，直接扣除了超標準支付的機票銷售代理手續(xù)費，造成少計收入和費用各13億元；南航集團則在核算國內客票收入時，直接扣除了超標準支付的機票代理手續(xù)費，造成少計收入和費用各約9.95億元，而在2005年至2008年間，南航集團所屬企業(yè)也未將業(yè)務合作收入約1570.36萬元作為收入核算。

　　顯然，大量的資金于賬外消失。

　　“招待費用、協(xié)調費用這些資金根本沒法入賬。”上述民航企業(yè)高管告訴記者，“但卻必不可少。”一民營航空公司高管向《每日經濟新聞》記者表示，相對國企，民營航空在申請航線和航班時刻時，遇到的掣肘更多。“以前，全國每年有夏秋兩季兩次大型的航班時刻協(xié)調會，但功課早在這之前就已經做足了。”而另一位機場人士則向記者直言：“之前的分配方案非常不透明，所謂的航班時刻協(xié)調會，也已成為一場權力和利益的交易會。”

　　“根據以前的一份民航航班時刻管理暫行辦法。民航各地區(qū)管理局都應成立機場航班時刻協(xié)調委員會，成員包括所屬地區(qū)管理局、地區(qū)空中交通管理局、航空公司和機場的代表。其中空中交通管理局的話語權相當大。”上述民營航企人士告訴記者。

　　顯然，在時刻有限，航線優(yōu)劣直接決定航企盈利狀況的局面下，掌握話語權的部門無疑將成為各方爭奪的焦點。“有人會將熱門航線時刻放起來，然后以不定期航班的形式出現(xiàn)，又或者用包銷航班、包機業(yè)務的面目出現(xiàn)在市場上。這給了包機代理公司生存的空間。很多時候，航企也非常無奈，想要獲得優(yōu)異時刻，卻突然發(fā)現(xiàn)繞不過包機公司，這也就造成有的公司雖然跑了無數(shù)趟總局，卻就是拿不下時刻的現(xiàn)象。”該民營航企人士說道。

　　“想要拿到一條北京航線，現(xiàn)在的價格起碼在千萬元以上，如果是熱門時刻，那價錢就更貴了。”上述民營航企人士告訴記者：“國有航空公司在這方面的投入更大，民營航空根本沒法競爭。需要疏通的部門和人員實在太多，比如包機公司、空管局等。”

　　“關鍵人物”相繼落馬

　　在航線的爭奪中，除了巨額的協(xié)調費，還有一些“關鍵人物”也是航線協(xié)調中無法回避的角色，去年11月底，被調查的包機公司日美航空老板龐漢章便是其中之一。

　　針對龐漢章的調查顯示，該公司在2005年至2008年間，曾與南航所屬公司簽訂52份包銷，或所謂合作經營的協(xié)議。

　　雙方的合作中，龐漢章負責進行航線協(xié)調工作，南航則提供運力，雙方并按約定比例分成。“當時想要拿到北京始發(fā)航線都要通過龐漢章，否則基本無可能。”上述民營航空人士稱。雖然一次調查牽出了一連串“大蘿卜”，但不少民航業(yè)內人士似乎仍不看好航班時刻改革進展。因為“最后的審批大權幾乎就掌握在幾個關鍵人物手上，而對他們往往又缺乏嚴謹?shù)牟块T監(jiān)督。”

　　今年5月落馬的首都機場集團原董事長張志忠，就案發(fā)于10年前他擔任民航總局運輸司司長一職期間收受的“一張銀行卡”。

　　據有媒體報道稱，由于航線審批和調配都主要由運輸司負責，張志忠當時所在的職位就顯得格外關鍵。那張“銀行卡”也就是張任民航總局運輸司司長期間，接受南方一家公司承包航線的“灰色公關”所得。

　　飛機引進也有“潛規(guī)則”

　　如果說國內航線協(xié)調存在一些“潛規(guī)則”，那么在各個航空公司的飛機引進中，同樣存在著某些人為操縱的因素。被譽為中國最有實權處長匡新的落馬，便讓在飛機引進過程中存在的陰影，也逐漸顯露出來。

　　公開資料顯示，現(xiàn)年48歲的匡新1984年畢業(yè)于天津民航學院  （后更名為中國民航大學）。隨后進入當時的國家計委基礎產業(yè)發(fā)展司鐵路民航處工作。其后鐵路民航處則被拆分為鐵道處和民航處，分別下屬于機構改革后的國家發(fā)改委交通運輸司和基礎產業(yè)司。在2007年之前的近十年時間中，匡新一直擔任民航處處長，被認為是民航行業(yè)政策制訂和項目審批工作中最具實權的人物。

　　也正因如此，目前，業(yè)內對于“匡爺”落馬傳言最多的版本是被私人老板檢舉，涉嫌在機場建設工程項目中有經濟犯罪，同時也被認為涉嫌在國內某航空公司引進飛機時收受賄賂。

　　按照程序，所有的機場規(guī)劃建設和航空公司購買飛機都需要上報民航局，民航局審批之后又要上報到國家發(fā)改委。其中，具體采購多少架飛機，什么飛機，每家航空公司分多少架飛機，發(fā)改委具有最為關鍵的決定權。在政府機場建設資金和年度飛機引進總量相對固定的情況下，審批不僅意味著項目能否成行，還意味著可否獲得政府投資和銀行貸款。

　　而匡新當時所任職的民航處處長，就是這一審批鏈條中最關鍵的角色，也隨之成為灰色公關重點對象。

　　雖然有染于民航權力腐敗，但匡新?lián)蚊窈教幪庨L期間，曾深度參與了2002年的六大航空集團重組，2003年的機場屬地化改革以及2004年的民航票價改革。他任職期間還積極支持民航票價公開折扣、明碼標價，支持機場引入外資和民營資本等。

　　“待人嚴厲，工作能干”，這是匡新給很多人士留下的主要印象。也正因如此，對于匡新的落馬，不少業(yè)內人士同時表示出由衷的惋惜。而對于航權尋租的潛規(guī)則，更是表示深深的感嘆。

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