每經(jīng)記者  伍雨石  發(fā)自北京

    國內(nèi)合資品牌在這十幾年中有了長足的進步，但外資過于強勢的控制權(quán)，一直是國內(nèi)廠商的“心頭病”。如何打破外資的強勢？廣本“理念S1”作了自己的解答。制定并掌握自己的生產(chǎn)“標準”，打破合資企業(yè)相對封閉的零部件采購供應(yīng)鏈，是解決以上問題的關(guān)鍵。同時，合資自主品牌，在借鑒合資企業(yè)管理方法上，仍有很長的路要走。

    3月26日，廣汽本田的首款自主品牌車型“理念S1”在其黃埔工廠正式下線。

    12年前，也是在這一天，廣汽本田首次引進了全球同步產(chǎn)品——第六代雅閣，對于廣汽本田乃至廣州汽車工業(yè)來說，第六代雅閣的引進都具有里程碑式的意義，而這次理念S1的下線儀式恰安排在這一天，同樣折射出廣汽本田期望由其率先提出的合資自主概念，為企業(yè)及我國汽車工業(yè)譜寫出新的篇章。

    對于國內(nèi)最早提出合資自主概念的廣汽本田而言，這一概念究竟意味著什么？或許并不僅是銷量、利潤和市場份額。

    以廣汽本田為代表的合資自主品牌，發(fā)出了自己的聲音。在他們看來，合資自主品牌的推出，將打破合資企業(yè)內(nèi)部現(xiàn)有的控制權(quán)格局，將為中方爭取到更多的話語權(quán)，有利于發(fā)展真正屬于中國自己的汽車產(chǎn)業(yè)。

“實際控制權(quán)”之爭

    對于打破外方在合資企業(yè)中的控制權(quán)的壟斷，合資企業(yè)自主品牌的存在很有意義。一位廣汽本田的內(nèi)部人士表示，以前即便在合資車型上做一個  “小到消費者甚至都難以察覺”的改動，都要報外方批準，而在這個過程中，外方往往充分利用其對企業(yè)的實際控制權(quán)，來攫取產(chǎn)業(yè)鏈上的更大利潤。比如，這個改動需要用到的零部件，本來可以采用國內(nèi)供應(yīng)商的產(chǎn)品，但為了實現(xiàn)對整個產(chǎn)業(yè)鏈的控制，掌控利潤頗豐的上游市場，外資方往往就會要求采用其自有供應(yīng)商體系內(nèi)部提供的產(chǎn)品。

    這位廣汽本田的內(nèi)部人士介紹，“以前我們和外方只能分享銷售和品牌推廣的喜悅，現(xiàn)在理念品牌推出后，我們也終于可以和他們分享研發(fā)的喜悅了。”這句頗似玩笑實則辛酸的話，折射出近年來我國汽車工業(yè)發(fā)展中引進外資的尷尬。

    全國政協(xié)委員、一汽集團進出口公司總經(jīng)理李維斗，此前在其兩會提案中也表示了對合資企業(yè)內(nèi)部控制權(quán)不對等的看法。

    他表示，在中國已經(jīng)有兩家合作伙伴的外方，憑借著對合資企業(yè)的產(chǎn)品資源、研發(fā)和生產(chǎn)技術(shù)、管理體系的控制，在實現(xiàn)其在中國市場的產(chǎn)能布局后，進一步整合兩個合資企業(yè)價值鏈，蠶食中方的利益，從而實現(xiàn)采購、銷售的控制權(quán)。在談判過程中，通常以一方的條件壓制另一方，如果滿足不了他們的愿望，動輒以轉(zhuǎn)移合資的產(chǎn)品資源相威脅，迫使中方就范，在三方博弈中，“鷸蚌相爭，漁翁得利”。

    而現(xiàn)在僅有一家合作伙伴的外方，在合作過程中動輒提出大量的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費、支持費，如果開出的條件得不到滿足，則以在中國選擇第二家合作伙伴相威脅?？鐕驹谥袊顿Y不僅收獲了市場份額，同時也獲得非常高的投資回報，更能在汽車產(chǎn)業(yè)政策的這些條款庇護下，在與兩家中方伙伴的博弈中占盡先機。

    長期以來，在國內(nèi)的合資企業(yè)中，零部件采購的實際控制權(quán)都被外方所把持，而對上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制權(quán)將直接決定外方在合資企業(yè)中的利潤。

掌握標準=掌握控制權(quán)

    上述廣汽本田的內(nèi)部人士表示，本田成立60年，積攢了60年的資料數(shù)據(jù)庫；奔馳成立125年，積攢了125年的資料數(shù)據(jù)庫，但這些數(shù)據(jù)他們都不會和合作伙伴分享，拿不到數(shù)據(jù)庫，外資引進就不能完全達到原先預想的效果，在促進我國汽車工業(yè)發(fā)展的作用上就會大打折扣。“所以我們要推出‘理念’品牌，這樣我們就可以從現(xiàn)在開始建立完全屬于我們自己的數(shù)據(jù)庫了?！?/p>

    行業(yè)分析人士指出，在汽車產(chǎn)業(yè)中，每一個零部件都需要有自己的生產(chǎn)標準，而掌握標準就意味著掌握了控制權(quán)，生產(chǎn)線和數(shù)據(jù)庫的統(tǒng)一對于企業(yè)乃至其產(chǎn)品意義重大。

    這位來自廣汽本田的內(nèi)部人士表示，在理念S1的開發(fā)生產(chǎn)過程中，將比本田品牌產(chǎn)品更多地采用國內(nèi)供應(yīng)商提供的零部件。因為采用國內(nèi)供應(yīng)商提供的產(chǎn)品能在很大程度上降低成本，“不僅包括采購價格，而且還有物流成本?！?/p>

    廣汽本田執(zhí)行副總經(jīng)理姚一鳴告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，在理念S1研發(fā)過程中，廣汽本田取得了兩個成果，一個是理念S1產(chǎn)品本身，另外一個  是  建  立  了  廣  汽  本  田  理  念（EVERUS）的開發(fā)體系。“三年，我們不僅收獲了第一款產(chǎn)品，更收獲了一個研發(fā)體系、團隊。”

    通過理念S1整車設(shè)計、零部件采購、生產(chǎn)工藝和品質(zhì)控制等方面工作的開展，廣汽本田建立了一套自主研發(fā)的體系與流程，總結(jié)出了自主研發(fā)工作開展的方法，初步建立了自主研發(fā)的數(shù)據(jù)庫，同時建立了關(guān)鍵零部件的開發(fā)與采購體系，促進了廣汽本田的人才自立化發(fā)展。

    據(jù)了解，在理念品牌的零部件供應(yīng)體系上，本田方面的控制力已經(jīng)不那么強了，現(xiàn)在一些外覆件已經(jīng)轉(zhuǎn)由國內(nèi)零部件供應(yīng)商提供，但核心零部件目前仍由外方提供。

改變零部件供應(yīng)體系

    統(tǒng)計顯示，去年自主品牌乘用車銷售627.3萬輛，占乘用車市場的45.6%，市場份額同比提高1.5%。其中，自主品牌轎車銷售293.3萬輛，占轎車市場的30.9%。

    合資企業(yè)發(fā)展自主品牌，正是看中了這一巨大的市場份額，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英表示：“合資企業(yè)的自主品牌會帶來更大的挑戰(zhàn)，這個挑戰(zhàn)不是說更好的車，而是更接近的價格?！?/p>

    行業(yè)分析人士指出，理念品牌的推出，更大意義在于打破了部分合資企業(yè)相對封閉的零部件供應(yīng)體系。此外，合資企業(yè)推自主品牌還有一個因素，就是在進入與傳統(tǒng)自主品牌貼身肉搏、拼低價、拼性價比的競爭中，保護原有品牌的形象與地位。另外，雖然理念是自主品牌，但核心零部件的提供還是來自于合資或外商獨資工廠，并沒有太多實質(zhì)的自主知識產(chǎn)權(quán)，或許對于我國自主汽車工業(yè)來說，合資自主最大的價值在于對合資企業(yè)管理方式和方法的學習借鑒。

    而來自行業(yè)內(nèi)的聲音表示，期望合資企業(yè)自主品牌的發(fā)展要以市場為導向，循序漸進，同時，政府也要因勢利導。

    行業(yè)人士指出，政府希望這一要求能促使跨國車企向合資企業(yè)轉(zhuǎn)移更多的技術(shù)，以幫助國有車企更好地學習汽車開發(fā)和設(shè)計。但這一手段實際上很難奏效。因為那些標榜為合資自主品牌“新”車型，實際利用的是國際車企的舊技術(shù)。如果政府真正想幫助國有車企，就應(yīng)該減少對他們的保護，讓他們在市場競爭中鍛煉和成長。

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