高連奎

    近日有媒體報道稱，“鐵道部負(fù)債近2萬億，償還能力堪憂”。而筆者認(rèn)為，中國鐵路建設(shè)總體上并不快，也并不存在產(chǎn)能過剩，基本上不會發(fā)生債務(wù)危機(jī)；此外，應(yīng)該通過上市融資等方式讓鐵路建設(shè)“還利于民”。

    首先，中國鐵路并不多，覆蓋率非常低。我們可以跟與我國國土面積差不多的美國進(jìn)行比較，我國現(xiàn)有鐵路8.6萬公里，美國高峰時擁有鐵路40萬公里，我國目前的鐵路總里程只相當(dāng)于美國的五分之一多一點。按照中國鐵路中長期規(guī)劃，到2020年，中國鐵路里程將達(dá)到10萬公里，也只相當(dāng)于美國的四分之一，人均鐵路里程只相當(dāng)于美國的十六分之一。

    經(jīng)濟(jì)增長必須依賴產(chǎn)能的擴(kuò)張，而只有投資才可以做到，基礎(chǔ)設(shè)施投資可以提供好的人流、物流、信息流等基礎(chǔ)環(huán)境，是最有利于改善投資的“營商環(huán)境”。目前中國物流費用過高，也跟我國的鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施不足有關(guān)。英特爾公司近年在重慶有巨大投資，就是因為“渝新歐”鐵路的建設(shè)。有了這條高鐵，英特爾公司的電腦芯片，可以更便捷地運到歐洲，與原先通過空運相比，可以大大節(jié)省成本。

    其次，中國的鐵路建設(shè)也不快，美國的40萬公里鐵路是在很短的時間內(nèi)完成的。1850年~1910年的60年間，美國共修筑鐵路37萬余公里，平均年筑路6000余公里。我國“十一五”規(guī)劃期間，成倍地加大了鐵路建設(shè)速度，幾乎是年均3400公里，但這樣的年均建設(shè)里程，還不到19世紀(jì)80年代美國年平均建設(shè)量的1/3。只要與美國的高速發(fā)展階段比，我們就會發(fā)現(xiàn)，我們的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)非常慢而且滯后。

    宏觀經(jīng)濟(jì)均衡時“儲蓄=投資”，投資率的高低取決于儲蓄率的高低。沒有儲蓄率做支撐，再低的投資率也不可??；相反，如果有儲蓄率支持，再高的投資率也不可怕。一個國家，投資率大于儲蓄率，這就需要負(fù)債進(jìn)行投資；而負(fù)債總是要償還的，而且負(fù)債也不能超出償債能力。因此，只有在本國儲蓄范圍內(nèi)進(jìn)行投資，才不會因國際金融市場變化引發(fā)債務(wù)危機(jī)。在過去的幾十年里，拉美國家、東南亞國家都出現(xiàn)了嚴(yán)重的債務(wù)危機(jī)，甚至演變成金融危機(jī)和經(jīng)濟(jì)危機(jī)，導(dǎo)致部分國家陷入債務(wù)泥潭不能自拔，關(guān)鍵就是這些國家儲蓄率太低，或是投資率超出了儲蓄率所致。

    雖然中國鐵路建設(shè)確實負(fù)債比較嚴(yán)重  （2008年末、2009年末、2010年末，鐵道部總負(fù)債分別為8684億元、13034億元、18918億元，同期資產(chǎn)負(fù)債率分別為46.81%、53.06%、57.44%），但是，當(dāng)前我們并不存在借外債進(jìn)行鐵路投資的情況，因此基本上不會發(fā)生債務(wù)危機(jī)。

    目前我們的鐵路建設(shè)還是以銀行融資和債券融資為主，比如鐵道部又將于7月21日公開招標(biāo)數(shù)額200億元的短期融資券，這一債券期限較短，僅為一年，加上中央政府的強(qiáng)大信用為基礎(chǔ)，筆者預(yù)計不會出現(xiàn)像地方政府債券那樣的流標(biāo)情況。但是，不斷高企的利率卻大大加重了鐵道部的還本付息壓力，2008年到2010年，鐵道部還本付息金額分別為417.82億元、732.59億元、1501.17億元，分別占總現(xiàn)金流出量的10.86%、9.68%、14.67%。

    筆者認(rèn)為，中國鐵路建設(shè)應(yīng)該少利用債券融資，而應(yīng)該多利用股市融資。這是因為股市融資既不用還本，也不用付息，可以讓鐵路企業(yè)輕裝上陣，加快建設(shè)“還利于民”。

    世界主要發(fā)達(dá)國家的鐵路建設(shè)基本上都是通過上市融資來完成的，政府只是起輔助作用，比如無償供應(yīng)土地等。中國也可以選擇部分優(yōu)質(zhì)路段上市融資，從而解決融資難題，中國的鐵路是優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，應(yīng)該是大受歡迎的。

（作者系北京睿庫社科研究院研究員）

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