每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

一直被譽(yù)為連接歐亞“黃金通道”的新亞歐大陸橋，或許并沒有想象中的美麗通暢。

“在阿拉山口第二條亞歐大陸橋鐵路運(yùn)輸路線開通后，十幾年來真正運(yùn)到西歐國(guó)家的貨物只有聊聊無幾的幾車，大部分均是到達(dá)中亞國(guó)家的過境貨物。”一位從事20多年的國(guó)際物流企業(yè)人士在近日召開的“2011對(duì)話大陸橋圓桌會(huì)議”上如是透露。

據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解，盡管外界輿論給新亞歐大陸橋披上了各種華麗的外紗，但在不少路橋物流企業(yè)看來，這條橫跨亞毆大陸的鐵路線，目前實(shí)際還只是皇帝的新衣，不少貨主甚至都已經(jīng)漸漸放棄，而造成這種局面出現(xiàn)的一個(gè)重要因素，即是遭遇到了來自西伯利亞大陸橋強(qiáng)勁的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，以及大陸橋運(yùn)輸沿線各國(guó)過境煩雜的協(xié)調(diào)困難。

價(jià)格沒有競(jìng)爭(zhēng)力

“價(jià)格沒有競(jìng)爭(zhēng)力。”有中國(guó)企業(yè)在“2011對(duì)話大陸橋圓桌會(huì)議”上對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者如是指出。

西伯利亞大陸橋以俄羅斯東部的符拉迪沃斯托克（海參崴）為起點(diǎn)，經(jīng)西伯利亞大鐵路通向歐洲各國(guó)，最后到達(dá)荷蘭鹿特丹港。整個(gè)大陸橋共經(jīng)過俄羅斯、中國(guó)等7個(gè)國(guó)家，全長(zhǎng)13000公里左右。而于1990年全線貫通的新亞歐大陸橋，東起中國(guó)連云港、西至荷蘭鹿特丹，全長(zhǎng)10800公里。

在不少貨主看來，之所以漸漸放棄了新亞歐大陸橋，是由于大陸橋運(yùn)輸?shù)囊淮筇攸c(diǎn)就是總的運(yùn)輸價(jià)格由各國(guó)的鐵路、口岸、海運(yùn)等多個(gè)環(huán)節(jié)的價(jià)格決定。而運(yùn)輸成本的構(gòu)成復(fù)雜，涉及到各方利益，協(xié)調(diào)解決難度大，即使走海運(yùn)比走陸路時(shí)間慢一半，海運(yùn)仍極具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格。

而造成新亞歐大陸橋的高成本，俄羅斯鐵路又是關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

據(jù)有中國(guó)企業(yè)反映，不論西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋都在俄羅斯鐵路有較長(zhǎng)的徑路，而俄鐵卻對(duì)兩條過境通路的運(yùn)費(fèi)收取不同的標(biāo)準(zhǔn)，包括運(yùn)費(fèi)減收、過境手續(xù)等，使得亞毆大陸橋在與西伯利亞大陸橋運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)中處于下風(fēng)。

這樣的后果就是，通過阿拉山口的第二條亞歐大陸橋運(yùn)輸路線到西歐的距離，雖然比西伯利亞大陸橋運(yùn)輸路線要短700至3000公里，但其運(yùn)輸時(shí)間和費(fèi)用都比西伯利亞大陸橋運(yùn)輸路線要多。這使得我國(guó)每年都有二萬多箱出口貨物從西伯利亞大陸橋運(yùn)輸路線轉(zhuǎn)運(yùn)歐洲。

據(jù)了解，近幾年，西伯利亞大陸橋年貨物運(yùn)量達(dá)到10萬TEU，并且以25%的速度攀升。其中，貨運(yùn)量主要來自韓國(guó)和日本，還有部分就是來自中國(guó)。

協(xié)調(diào)困難 時(shí)間無保證

此外，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解到，新亞歐大陸橋運(yùn)輸線時(shí)間的不確定性以及沿線各國(guó)過境的協(xié)調(diào)困難，也是困擾貨主多年“另辟蹊徑”的重要因素。

通常來說，亞毆大陸橋運(yùn)輸至少要經(jīng)過4-5個(gè)國(guó)家的陸地和海運(yùn)口岸。據(jù)有關(guān)企業(yè)提供的有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，目前貨物在口岸的平均滯留時(shí)間占全程時(shí)間的30%；在口岸滯留的時(shí)間中因單證、海關(guān)查驗(yàn)而滯留占60%，運(yùn)力銜接等其它原因滯留占40%。一些口岸的通信設(shè)施條件差，不能滿足現(xiàn)代信息的通訊要求。

同時(shí)，亞毆大陸橋運(yùn)輸通道涉及不同的地域、不同的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)文化背景的國(guó)家和地區(qū)，涉及到多個(gè)國(guó)家鐵路運(yùn)輸、口岸通關(guān)、換裝作業(yè)等環(huán)節(jié)，涉及到托運(yùn)人、政府部門、港口、鐵路承運(yùn)人、海運(yùn)承運(yùn)人、大陸橋經(jīng)營(yíng)人等方方面面，要做好這些工作需要有專業(yè)化的國(guó)際協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)來負(fù)責(zé)。而目前的《國(guó)際貨約》與《國(guó)際貨協(xié)》只是單純的鐵路運(yùn)輸?shù)膰?guó)際組織，不能涵蓋大陸橋運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)環(huán)節(jié)和各個(gè)方面，協(xié)調(diào)上存在不少的困難。

這種協(xié)調(diào)的困難，對(duì)企業(yè)實(shí)際操作意味著，每經(jīng)過亞歐大陸橋的一個(gè)沿線國(guó)家，都要辦理當(dāng)?shù)氐倪^境運(yùn)輸，除了實(shí)際的的運(yùn)費(fèi)，還要產(chǎn)生代理、換裝等其他多項(xiàng)費(fèi)用，且不說到西歐，即便是到東歐的價(jià)格，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)比海運(yùn)要高幾倍，甚至有企業(yè)悲觀地認(rèn)為，由于協(xié)調(diào)困難的存在，要想搞亞歐大陸橋直通運(yùn)輸，在眼見的將來，尚有些不太可能。

不過，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者在“2011對(duì)話大陸橋圓桌會(huì)議”上同時(shí)了解到，隨著黃驊港綜合大港的正式開航和邯鄲至黃驊港的鐵路開工建設(shè)，新亞歐大陸橋也正在形成除連云港之外的新通道橋頭堡，“一條多堡”的態(tài)勢(shì)正愈加明顯。

據(jù)渤海新區(qū)有關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者介紹，從黃驊港經(jīng)邯黃鐵路至石家莊，經(jīng)山西太原、寧夏中衛(wèi)、由新疆出境，途徑中亞、歐洲到荷蘭鹿特丹，將形成世界上最短的被稱為“超級(jí)地理現(xiàn)象”的亞歐大陸橋最新通道。它比原亞歐大陸橋要縮短500公里，亞歐貿(mào)易通過此通道比遠(yuǎn)洋運(yùn)費(fèi)節(jié)省20%，時(shí)間節(jié)省40%。