每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 彭斐 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 彭斐 發(fā)自北京

1月8日，石家莊新客站下城市軌道交通預(yù)留工程地鐵2號線車站項目舉行開工典禮，河北省會軌道交通建設(shè)由此拉開序幕。

“地鐵夢”就像滴在宣紙上的墨汁，正在中國大小城市里迅速蔓延。

據(jù)了解，截至2010年底，已有36座城市上報了城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，有28座城市的規(guī)劃得到批準，共規(guī)劃地鐵線路90多條，總里程約2700公里。然而，超過1萬億元的總投資金額，卻成了地方地鐵開工的絆腳石。

分析人士表示，在未如實考量客流量等條件的前提下，眾多城市扎堆申請建地鐵，是一種盲目投資行為。鑒于地方政府債務(wù)問題，如任其發(fā)展，后果是不可想像的。

據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者了解，現(xiàn)在部分城市的地鐵一期工程完工以后，二期工程或難以跟上，因為發(fā)改委也在控制審批時間。

分析人士認為，投資環(huán)節(jié)地鐵建設(shè)資金出現(xiàn)緊張，在利用債券融資、財政支出保證融資額的同時，可加大社會融資量，以保證融資平臺持續(xù)運作。

資金絆住開工進度

去年7月，《紐約時報》在頭版文章中作了一個有趣的比較：7年內(nèi)，紐約市將建成公眾期盼已久的第二大道地鐵線約3.2公里的路段。而同樣的時間里，位于中國中部人口達900萬的武漢市計劃建成一個全新的地鐵系統(tǒng)，該地鐵總長度將近225公里。

2011年初，武漢7條地鐵規(guī)劃獲得國家發(fā)改委批復(fù)。據(jù)悉，這是國內(nèi)同類城市新一輪軌道交通建設(shè)規(guī)劃中期限最長、新增規(guī)模最大的規(guī)劃。

國家發(fā)改委同時給出了建議，要求武漢統(tǒng)籌考慮交通需求和財政承受能力，區(qū)分輕重緩急，近期建設(shè)年限以2017年為宜。其中，重點建設(shè)過江線路和部分引導(dǎo)城市外圍組團形成的線路，3號線、6號線部分路段和8號線一期可以考慮適當延后。

據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者了解，現(xiàn)在各地的地鐵一期工程完工以后，二期工程將難以跟上，因為發(fā)改委也在控制審批時間。

有消息人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者透露，國家發(fā)改委基本上對多地的一期工程只批了兩條線路（通常是南北、東西的十字線），其他多條規(guī)劃線路尚未批準。

據(jù)悉，2010年昆明、合肥、貴陽三地的城軌規(guī)劃獲國務(wù)院批準，但2011年沒有新的規(guī)劃被批準。

據(jù)太原媒體近日報道，本以為2011年年底前，太原市地鐵的1、2號線試驗段可以奠基開工，但期盼落空了。關(guān)于地鐵的審批、手續(xù)和資金等問題，牽絆了“年底前開工”的計劃。

客流量不足成隱患

曾參與過中國第一條地鐵修建工作的中國工程院院士王夢恕表示，在2020年之前，全國各地的城市軌道交通投資規(guī)模將超過1萬億元，其中主要是地鐵投資。

“這么多城市紛紛申請修地鐵，是一種盲目投資行為。”北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，鑒于地方政府債務(wù)問題，如任其發(fā)展，后果是不可想象的。

“國務(wù)院有規(guī)定，年GDP總量在1000億元、300萬人口、財政收入100億元、單向客流高峰3.8萬人的城市才能申請。”國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司巡視員李國勇曾表示。

中國土木工程協(xié)會秘書長張雁稱，雖然國家發(fā)改委設(shè)置了關(guān)于客流量的準入門檻，但為了使項目順利通過審批，各地都會在相關(guān)數(shù)據(jù)上做一些處理，申報地鐵項目的城市客流量常有“水分”。

趙堅向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，提高審批標準可能是減緩當前地鐵“大躍進”的方法之一，比如規(guī)定人口超過500萬的城市才能建地鐵，否則必然對地方財政和金融體系帶來巨大風(fēng)險。

公開數(shù)據(jù)顯示，2006年，全國只有10條地鐵線路運行，2010年增至48條，2015年預(yù)計會達到96條，到2050年，這一數(shù)字可能變?yōu)?89條。

此外，“十二五”期間，我國軌道交通建設(shè)投入可能超過7000億元，屆時地鐵運營總里程可達5000公里，居世界第一。

據(jù)王夢恕介紹，在中國，地鐵修建成本每公里約5億元，如果按一條地鐵長30公里計算，其修建成本或可高達150億元人民幣，這相當于一個中等城市一年的財政收入總額。

社會融資或可“解渴”

“如果信貸環(huán)境依舊如此緊縮，我們的資金來源會受到很大影響，建設(shè)地鐵簡直像是在沙漠里建大廈，太難了。”昆明軌道交通有限公司相關(guān)負責人向媒體表示。

“我們用10年的時間完成了發(fā)達國家100年走過的歷程，未來還會更快。”王夢恕說，“當然值得驕傲，但同樣，不能缺少反思。”

“地方未來要面臨的是不可持續(xù)的問題。全國地鐵加起來負債1萬多億元，從宏觀講壓力很大。”曾為多個地鐵項目提供咨詢服務(wù)的北京大岳咨詢有限公司總經(jīng)理金永祥表示。

國家開發(fā)銀行湖北分行一位副行長坦承，2011年受制于宏觀調(diào)控，資金有點跟不上，所以現(xiàn)在放緩審批速度，開工速度也在減緩。

該副行長認為，前幾年開工項目不少，2012年如果對地鐵項目沒有定量寬松政策，資金還是會跟不上。但地鐵仍是地方政府最大的民生工程和基礎(chǔ)設(shè)施項目，排在地方建設(shè)清單的前列。

“由于財政收支缺乏實質(zhì)性約束，地方政府受政績驅(qū)動，或是為與其他城市攀比，不計成本，大干快上地鐵項目。”趙堅表示。

中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明向《每日經(jīng)濟新聞》記者指出，從我國重點城市的城市規(guī)劃來看，至少有80%的重點城市有建設(shè)地鐵的需求。按照資金量來看，如果地方政府融資難以負擔，那么建設(shè)規(guī)劃速度將逐漸放緩。

“地鐵建成后，地方政府還要補貼運營成本。”趙堅指出，如果部分二三線城市的客流量不足，地鐵建成之日就是虧損之時，而且會日漸嚴重。這將擠壓民生項目的投資，最后成為地方政府的大包袱。

蔡建明表示，一方面，內(nèi)陸地鐵盈利線路非常少，政府融資能力關(guān)系到社會投資；另一方面，地鐵建設(shè)無法擁有鐵路建設(shè)那樣的全局性布局的重要性，在交通建設(shè)項目的必須性上存在商議空間。

大岳咨詢公司總經(jīng)理金永祥說，北京地鐵四號線總投資147億元，其中1/3是社會資金投入的，這觸動了中國地鐵的改革，打破了壟斷，而社會資金在交通領(lǐng)域的投資，將是公共交通可持續(xù)發(fā)展的唯一可行路徑。

蔡建明認為，如果是投資環(huán)節(jié)地鐵建設(shè)資金出現(xiàn)緊張，則首先提高地方政策在融資資金中的占比，利用債券融資、財政支出保證融資額，另外可以加大社會融資量，以保證融資平臺持續(xù)運作。