每經(jīng)編輯 劉旭 每經(jīng)記者 祝賀 發(fā)自北京    

劉旭 每經(jīng)記者 祝賀 發(fā)自北京

經(jīng)過2011年車市的洗禮，自主品牌企業(yè)在2012年伊始紛紛展開新一輪攻勢。在北京車展之前，比亞迪、海馬等自主品牌企業(yè)紛紛推出新品，而吉利汽車已經(jīng)將“技術吉利”作為企業(yè)的戰(zhàn)略方向。

與自主品牌的“集團軍”不同，民營自主品牌企業(yè)面臨資金短缺、技術短缺以及由此帶來的人才短缺等一系列問題。對此，“自主品牌處于生死關頭”的論斷從去年開始就不絕于耳。

“中國自主品牌汽車的機會在民營企業(yè)，對于他們而言，生存壓力讓他們發(fā)展更快，也更加符合市場規(guī)律”，汽車行業(yè)分析師賈新光在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時如是說。

時至今日，經(jīng)過一輪淘汰和篩選，自主品牌雖然依舊困難，但是已經(jīng)從一味的價格戰(zhàn)，轉型到對于品牌、車型甚至設計上的追求，發(fā)展方向經(jīng)過多輪調整，已經(jīng)從“求大”回到“做強”的發(fā)展路徑上。

“一直到2013年，自主品牌的日子都不會好過，”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，市場對于自主品牌的調整存在一定時間的接受期，同時，自主品牌自身的技術升級還在進行中。因此，2012年，對于這些自主品牌企業(yè)而言，仍將是臥薪嘗膽的一年。

自主品牌組合拳技術升級+品質先行

四年十萬公里，是大多數(shù)合資企業(yè)都沒有提出過的保修期限，但這一次被一個自主品牌企業(yè)提前發(fā)布，這個企業(yè)正是此前出現(xiàn)品質控制問題導致市場風波不斷的比亞迪。

2012年4月9日，比亞迪總裁王傳福表示：“比亞迪過去一直是高速成長，在成長過程中，公司也犯了一些錯，借著2011年的市場調整期，比亞迪狠抓品質，不斷去改進和優(yōu)化。今天發(fā)布的質保政策，不只是一個承諾，更是自主品牌的信心。”

同時，王傳福將此前定位三年的調整期提前一年完成。他介紹道，“今年是調整期的最后一年”。此前，比亞迪預計，在經(jīng)歷一系列風波后計劃調整期要到2013年才結束。

無獨有偶，在比亞迪發(fā)力品質保障之時，此前與之競爭最為激烈的吉利汽車早已將汽車戰(zhàn)略重點轉移到對技術的追求。從吉利集團董事長李書福“汽車就是四個輪子加幾個沙發(fā)，再加一個車殼和發(fā)動機”的論斷，到帝豪EC7以四星成績創(chuàng)造了自主品牌在歐洲進行碰撞測試的最好成績，吉利汽車對于技術升級的追求有目共睹。

吉利集團副總裁趙福全告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，作為自主品牌的吉利汽車，安全作為賣點之一已經(jīng)成為企業(yè)戰(zhàn)略。在自主品牌汽車企業(yè)面臨品質和品牌雙重困境的當下，來自成熟汽車市場的肯定使得吉利信心倍增。同時，“安全吉利”的營銷，成為吉利汽車的新賣點。

從“逆向研發(fā)”開始的中國自主品牌企業(yè)經(jīng)歷了多年摸索才逐步走正向研發(fā)的道路。眾所周知，正向研發(fā)的投入高、見效慢，同時存在較大風險性，因此，對于成長初期的自主品牌企業(yè)而言，并沒有能力從事正向研發(fā)的工作。

然而，逆向開發(fā)的劣勢也非常明顯，造車的流程和體系、實驗的項目、實驗的標準、選用的材料、制作的工藝、控制質量的手段、供應商的水平等等，這些東西則難以模仿。當市場成熟度提升到一定程度，逆向研發(fā)將無法支撐市場需求。

目前，眾多自主品牌企業(yè)已經(jīng)意識到核心技術的研發(fā)與質控對于企業(yè)的重要意義。“就動力總成來說，奇瑞、眾泰、比亞迪等企業(yè)都已經(jīng)相對成熟，相比于外購或者借鑒合資企業(yè)核心技術的集團旗下自主品牌，長期看來，優(yōu)勢明顯”，一位資深汽車行業(yè)人士如是說。

小型車市場仍是重點呼吁出臺扶持政策

在喪失中高端汽車市場話語權后，自主品牌在低端小型車的優(yōu)勢陣地上也面臨危機。大眾、豐田等眾多企業(yè)已經(jīng)敏銳感覺到，隨著中國汽車市場日漸成熟，新一輪汽車市場的增長點將會集中在B級車以下的中小型細分市場上。

對此，賈新光向《每日經(jīng)濟新聞》記者強調，小型車市場對于自主品牌企業(yè)而言仍將是最為重要的細分市場，此前，在這一市場積累的產(chǎn)品優(yōu)勢和價格優(yōu)勢在相當長一段時間內(nèi)，都是自主品牌的生存保障。

他分析道，目前自主品牌在小型車這一市場也在面臨巨大挑戰(zhàn)。一方面，在加大當?shù)夭少彵戎氐那闆r下，跨國公司已經(jīng)可以在中國造8萬元以下的汽車了，如賽歐、雨燕、瑪馳等，隨著合資自主車型的陸續(xù)推出，這類車型會越來越多，對自主品牌會形成越來越大的壓力。

另一方面，國內(nèi)自主品牌正熱衷于提升產(chǎn)品檔次，紛紛向中級車市場進軍。前些年，李書福稱：“我們不會再造4萬元以下的便宜車。”但是自主品牌車型向上走的努力非常吃力，很難打破10萬元的天花板，只能以較低的價格銷售。

數(shù)據(jù)顯示，2011年，1.6升及以下排量車型占轎車國內(nèi)銷量的72%，仍然是轎車市場的主力。中國地區(qū)差異很大，一線市場購買力強，產(chǎn)品價位較高，但是三、四線市場相對購買力較弱，需求以經(jīng)濟型轎車為主。

因此，對于自主品牌而言，長期以來在小型車市場積攢了一定優(yōu)勢。在提升品牌、向上拓展細分市場的過程中，保持在小型車市場的優(yōu)勢更是尤為重要。

董揚也表示，2011年自主品牌的鼓勵政策到期以后，對于自主品牌市場產(chǎn)生了巨大影響，與此同時，對于汽車市場的整體結構也產(chǎn)生了較大影響。中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2012年第一季度，1.6升及以下的轎車銷售179.84萬輛，同比下降4.3%；1.6升及以下轎車占轎車總量比重70.2%，比上年同期下降1.5個百分點。

因此，董揚認為，通過出臺政策的方式，鼓勵小型車發(fā)展，對于市場環(huán)境以及自主品牌的生存發(fā)展都是有利的。

數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，自主品牌乘用車市場份額同比呈現(xiàn)持續(xù)下降狀態(tài)。1~3月，自主品牌乘用車銷售161.78萬輛，同比下降8.1%，降幅高于乘用車總體6.9個百分點，占乘用車銷售總量的42.9%，占比同比下降3.2個百分點。

一位業(yè)內(nèi)資深人士分析稱，“今后10年自主品牌發(fā)展會面臨非常嚴峻的形勢。因為世界上所有品牌在我國幾乎都占有一席之地，競爭越來越激烈，特別是從今年以來自主品牌企業(yè)面臨非常嚴峻的環(huán)境因素挑戰(zhàn)。”

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