馬光遠（經(jīng)濟學(xué)家）

對于節(jié)假日免收通行費，絕大多數(shù)人對此表示贊同，但也有部分民眾認(rèn)為，既然重大節(jié)假日免費，為什么不包括端午、中秋這些傳統(tǒng)節(jié)日？因而認(rèn)為方案還有進一步推廣的空間。與此同時，一些收費公路的路橋公司大喊會導(dǎo)致虧損。因為沒有做過全面的統(tǒng)計和分析，暫時還沒有權(quán)威數(shù)據(jù)統(tǒng)計能算出這四個節(jié)假日免收通行費的數(shù)額是多少。如果一些路橋公司提出的高達600億元的數(shù)額是真的，那是從另一個側(cè)面說明每年公路收費的總額達到了一個多么嚇人的數(shù)字。

毫無疑問，任何免費的公共政策，公眾都會歡迎。考慮到這幾年收費公路的亂象和節(jié)假日每個收費口引發(fā)的擁堵情況，通過免費的方式，減輕節(jié)假日因公路收費引發(fā)的擁堵之苦，是可以理解的。然而，任何一項具有良好出發(fā)點的公共政策，卻未必能夠達到真正的效果。由于免費，本來有很多不走高速公路的車輛，會選擇高速公路。北京機場高速公路降低收費標(biāo)準(zhǔn)后，出現(xiàn)擁堵的情況也說明了這一點。在缺乏配套政策的情況下，很可能收費免了，但不僅沒有解決擁堵的問題，反而使得擁堵更加嚴(yán)重。

筆者注意到，這次由交通部等五部委制定的《重大節(jié)假日免收小型客車通行費實施方案》，免費通行的收費公路范圍符合《公路法》和《收費公路管理條例》規(guī)定。從目前的情況看，這樣的收費公路，有的屬于政府（包括國有獨資企業(yè)）經(jīng)營的，有些屬于公司經(jīng)營，而且，我國的很多高速公路的收費權(quán)已經(jīng)成為上市公司的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。也就是說，對于上市公司經(jīng)營的收費公路，從產(chǎn)權(quán)而言，屬于其股東，高速公路一旦批準(zhǔn)收費，沒有任何違法事由，只有上市公司的股東才能決定是否免除費用。這意味著，交通部等五部委替上市公司的股東免除了費用，勢必影響上市公司的業(yè)績，屬于典型的“政府請客，公司買單”。如果節(jié)假日免費在合法性上不能解決，很可能影響民間資本投資公路建設(shè)的積極性。

特別是，在前幾年公路投資“大躍進”的刺激下，各地掀起了前所未有的高速公路建設(shè)的熱潮，高速公路由“十五”期末的4.1萬公里發(fā)展到7.4萬公里，5年新增3.3萬公里，而加上在建的里程，已經(jīng)超過了10萬公里，很快將超過美國成為全球第一?？紤]到高速公路投資70%以上來自銀行貸款，而全國目前高速公路的債務(wù)總規(guī)模保守估計應(yīng)在3萬億元以上。一方面，以1600公里的車輛通行費與人均GDP的比值衡量，中國的高速公路的比值高達2%，遠遠高于歐美等國，成為全球最昂貴的高速公路，一些高速公路甚至成為暴利公路；另一方面，從高速公路的總體運營情況而言，很多地方的高速公路債臺高筑，面臨著債務(wù)違約的尷尬。在這種情況下，一紙行政命令就免除重大節(jié)假日的收費，對于上市公司而言，的確是一個艱難的選擇。

現(xiàn)實中，過高的通行費已經(jīng)成為中國經(jīng)濟發(fā)展的障礙，推高了中國制造的成本，抑制了消費，收費標(biāo)準(zhǔn)面臨著很大的下降空間。這其實也說明，如果不改變目前貸款修路，收費還貸，并且大力發(fā)展收費公路的模式，高負(fù)債壓力下的收費公路，并沒有太大的降低收費空間。根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)，在“十五”期間，除北京和上海外，15個省份新增的二級以上公路，有67％為收費公路。截至2005年底，云南、黑龍江、重慶等4省市的收費公路占二級以上公路的比例均超過了80％。這又從另一個層面說明政府在公路建設(shè)中的缺位。如果一個國家的公路，只重視發(fā)展高速和其他的收費公路，而政府在免費公路建設(shè)方面投入不足，只會出現(xiàn)一旦高速免費，就會擁堵不堪的尷尬境地。

當(dāng)然，節(jié)假日公路免費總體上是一個好事，前提是在程序的合法性上設(shè)計得當(dāng)?，F(xiàn)在這么一個“好”的公共政策引發(fā)如此討論，也折射出解決“擁堵”也好，降低通行成本也好，恐怕不能寄希望于這些小恩小惠的政策。只有政府真正承擔(dān)起修路的天職，讓免費的公路好走了，高收費的公路才能自動降低標(biāo)準(zhǔn)，一切因公路收費引發(fā)的公共政策難題，都會自然解決。至于政府有沒有錢，看每年的財政收入就可以了。