每經(jīng)記者 戴榆 發(fā)自上海

日前，亞洲航空宣布開(kāi)通杭州直飛清邁航線，截至目前，該公司在中國(guó)已經(jīng)開(kāi)通了16個(gè)航點(diǎn)，32條航線，每周進(jìn)出中國(guó)航班量達(dá)339架次。

國(guó)內(nèi)某低成本航空公司相關(guān)人士昨日（2月23日）接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)坦言，亞航在華的快速“入侵”給國(guó)內(nèi)包括低成本航空公司在內(nèi)的所有航空公司都帶來(lái)競(jìng)爭(zhēng)上的壓力。

中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授、航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津昨日對(duì)記者表示，目前中國(guó)的民航體系自身缺少低成本的基因，受高鐵的沖擊以及傳統(tǒng)觀念的影響，國(guó)內(nèi)低成本航空目前還沒(méi)有完全發(fā)展起來(lái)，中國(guó)低成本航空的發(fā)展需要轉(zhuǎn)變觀念，包括政府政策層面與航空公司自身管理等方面。

目前亞航在馬來(lái)西亞、泰國(guó)、印尼以及菲律賓已有6家航空公司、13個(gè)航空樞紐基地，除了目前已開(kāi)通的直飛航線，中國(guó)的旅客也可以從這些基地轉(zhuǎn)往新加坡、印度、越南、澳洲等多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

“隨著人民收入水平的逐步提高，國(guó)外出行需求加大”，李曉津告訴記者，亞航在中國(guó)有如此快的增長(zhǎng)與中國(guó)出境旅游市場(chǎng)增長(zhǎng)較快有密切的關(guān)聯(lián)。此外，也與其公司所在國(guó)家給予寬松的政策支持有關(guān)。

“亞航在馬來(lái)西亞受到政府支持的力度非常大。”國(guó)內(nèi)某低成本航空相關(guān)人士昨日對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，當(dāng)?shù)卣膶徟^少，機(jī)隊(duì)引進(jìn)也比較容易，加之東南亞較為開(kāi)放的空域環(huán)境，這些都在短短時(shí)間內(nèi)成就了今日的亞航。

2013年以來(lái)，中國(guó)的低成本航空經(jīng)歷了空前的發(fā)展勢(shì)頭，除了春秋航空之外，西部航空、九元航空等航空公司逐漸開(kāi)始登上低成本航空的歷史舞臺(tái)。而記者了解到包括東航醞釀在香港籌建低成本航空——捷星香港在內(nèi)，這些低成本航空公司皆把東南亞市場(chǎng)作為在國(guó)際航線上嘗試低成本的第一步，目前來(lái)看首先面臨的就是已經(jīng)“打入國(guó)門(mén)”的勁敵亞洲航空。

2013年下半年，中國(guó)民航局局長(zhǎng)李家祥曾表示，中小航空公司要積極探索低成本運(yùn)營(yíng)模式，大型骨干航空公司也可以借鑒低成本航空公司的做法改善管理，降低成本，民航局也有意研究制定鼓勵(lì)低成本航空公司發(fā)展的相關(guān)政策，提供政策支撐。

“雖然對(duì)低成本航空的扶持力度開(kāi)始加大，但目前中國(guó)低成本航空公司依然面臨較多的審批與調(diào)控，飛機(jī)的引進(jìn)受限，飛機(jī)員人才的培養(yǎng)與引進(jìn)存在瓶頸等問(wèn)題。”上述國(guó)內(nèi)低成本航空公司人士坦言，與亞洲航空相比，中國(guó)的低成本航空發(fā)展速度要慢很多，與所處的環(huán)境有很大的關(guān)系。

“我們以往的政策，包括大部分航空公司自身的機(jī)隊(duì)都不是按照低成本的路子來(lái)走的，”李曉津告訴記者，“我們以往觀念里的飛機(jī)是奢侈品，是高端服務(wù)，整個(gè)政策、包括航空公司內(nèi)部都是按照這個(gè)思維來(lái)定位的，這種觀念現(xiàn)在看來(lái)是有些問(wèn)題的。”

李曉津認(rèn)為，在中國(guó)發(fā)展低成本航空，來(lái)自政策方面以及航空公司自身的觀念都必須加以轉(zhuǎn)變，就像過(guò)去大家認(rèn)為手提電腦是奢侈品后來(lái)發(fā)現(xiàn)也可以大眾化一樣，飛機(jī)也是如此，完全可以成為一個(gè)便宜出行的交通工具。但觀念轉(zhuǎn)變涉及到航空公司如何簡(jiǎn)化內(nèi)部管理流程，使更項(xiàng)成本因素降到最低目前還挺困難，也的確存在一些障礙。