每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 馬偉民 發(fā)自北京    

記者觀察：O2O拼車模式存四大短板

◎每經(jīng)記者 馬偉民 發(fā)自北京

權(quán)先生是北京的一位白領(lǐng)，平時開車上下班，在兩個星期前，他加入了嘀嗒拼車，成為一名拼車車主。

據(jù)權(quán)先生介紹，在上下班的途中，他會選擇捎上一名順路的乘客，將乘客送到指定地點后，再開到自己的目的地。平均每天會接1~2單，算上拼車軟件給予補(bǔ)貼，一天能夠有將近50元左右的收入?！白约旱纳?，確實因拼車軟件在發(fā)生一些改變?！?/p>

事實上，這種拼車模式正在國內(nèi)一線城市悄然流行，但由于此前出租車、專車市場補(bǔ)貼大戰(zhàn)的火藥味太濃，拼車軟件市場的風(fēng)頭幾乎完全被前兩者所蓋過，因此外界對這一市場的發(fā)展了解較少。如今隨著滴滴即將入局，拼車市場被推到聚光燈下。這個原本并不為大眾所了解的共享經(jīng)濟(jì)用車?yán)砟?，在媒體的渲染和投資人的追捧下，拼車軟件是否將成為O2O出行市場的下一個“萬億級”風(fēng)口？我們不妨來聽聽消費者、業(yè)內(nèi)如何看待。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者經(jīng)過多方了解，并結(jié)合消費者的體驗和業(yè)內(nèi)看法，以及整理相關(guān)資料后發(fā)現(xiàn)，拼車APP主要在以下四個方面存在不足之處：首先，定位局限。

在服務(wù)模式、服務(wù)費用、鼓勵政策等方面的限定下，拼車APP對于用戶，不管是車主還是乘客的定位都相當(dāng)清晰：車主基本不以營利為目的，乘客較為注重性價比，主要需求不在于即時出行。目前拼車的價格大部分等于或小于出租車的基準(zhǔn)價，并且由于拼車的特性使然，車主很少有像專車一樣高頻次接單的情況。據(jù)了解，目前大部分的拼車司機(jī)一天只接1~2單，平均下來也就30~50元，這些錢只能攤薄養(yǎng)車成本，絕無盈利生財?shù)目赡堋２荒芊裾J(rèn)，正是因為這樣的用戶群特點，才使各家平臺在一定程度上規(guī)避了政策風(fēng)險，也正是因為這種特點，使目前的行業(yè)發(fā)展存在較大的局限，造成各家拼車APP成為提供信息獲取服務(wù)的平臺，充當(dāng)中介作用，商業(yè)模式尚不十分明朗。

其次，接單困局。

目前拼車APP的主要功能在于實現(xiàn)資源對接，而且多數(shù)在于滿足通勤交通需求，區(qū)別于即時出行的需求，這種需求長遠(yuǎn)來看車主與乘客的匹配將越來越趨于穩(wěn)定，這種情況下非常容易產(chǎn)生跳單，繞過平臺私下達(dá)成交易。雖然用戶未必完全離開平臺，但是用戶活躍度的下降，必然對平臺其他延伸業(yè)務(wù)造成影響。目前絕大多數(shù)的拼車是以上下班為主，在北京上海等一線城市，寫字樓和商圈的位置都比較集中，對于車主而言，除非順路，否則不太可能會繞路去接單，這也違背了拼車的共享理念，并且由于上下班的時間段較為集中，在中午、晚上時，接單量就會直線下降。這也意味著，無論是從地理位置，還是時間上，拼車都無法做到像專車、出租車一樣隨心所欲出行。

其三，市場培育。

客觀地講，拼車已經(jīng)存在多年，但是拼車市場一直沒有大的起色，目前拼車APP主要覆蓋一線城市。從補(bǔ)貼、鼓勵一對一服務(wù)這些手段可以看出，拼車APP希望借此降低嘗試門檻，贏得更多用戶嘗試拼車。當(dāng)沒有大量資本或巨頭介入市場的時候，用戶習(xí)慣的培育需要一個相對漫長的過程，拼車APP正處于這樣的階段。

最后，經(jīng)營風(fēng)險。

一直以來，拼車多以優(yōu)化交通資源配置、改善環(huán)境的形象示人，商業(yè)化則提及較少，但是其商業(yè)化探索從未停止。從互聯(lián)網(wǎng)角度，拼車APP同樣需要先聚集起大量用戶，然后再從用戶中尋求變現(xiàn)方式，可惜拼車APP目前依舊沒有清晰的商業(yè)化手段。

此外，政府也在觀察拼車軟件的動向，據(jù)微微拼車CEO王永介紹，年前他們和北京市交管委達(dá)成口頭協(xié)議，拼車的價格應(yīng)該在出租車的50%左右，如果達(dá)到70%以上，就有黑車營運的嫌疑，而類似嘀嗒這樣的拼車軟件，起步價就在10元，價格和出租車相差無幾，盡管目前政府層面鼓勵共享出行，但如果價格持續(xù)走高，很難說有關(guān)部門不會出面進(jìn)行干預(yù)和限制。