2010年以后，中國航空業(yè)的景氣度明顯滑落。在此后的幾年時間內(nèi)，我國絕大多數(shù)的航空公司均受到了不同程度地沖擊。不過，隨著2014年國際原油價格的大幅下挫，我國航空業(yè)整體的經(jīng)營成本也得到了一定的下滑，由此促使部分航空公司的經(jīng)營狀況呈現(xiàn)出逐步回暖的跡象。

近期，隨著我國三大航空公司2014年年報的正式出爐，其整體的經(jīng)營狀況也出現(xiàn)了明顯地回穩(wěn)。

其中，與2013年的營業(yè)收入相比，三大航空公司均出現(xiàn)了一定程度地回升。具體來看，中國國航同比增長了7.37%，南方航空同比增長了10.38%以及東方航空同比增長了1.86%。

但與2013年歸屬上市公司股東的凈利潤相比，三大航空公司卻呈現(xiàn)出不同程度地分化。其中，中國國航以及東方航空出現(xiàn)了明顯的回暖跡象，其分別錄得13.95%以及44.91%的同比增幅。至于南方航空，則錄得6.44%的同步降幅。

除此以外，縱觀近幾年三大航空公司的業(yè)績報表，南方航空也成為了唯一一家出現(xiàn)連續(xù)第四年業(yè)績下滑的上市航空公司。

鑒于南方航空歸屬上市公司股東凈利潤出現(xiàn)同比下滑的現(xiàn)象，公司將主要的原因歸咎于受到匯兌損益的大幅降低影響。然而，隨著近期媒體曝光出南方航空的相關(guān)丑聞以后，南方航空的高管狀況無疑成為社會各界關(guān)注的焦點。

有資料顯示，在最近一段時期內(nèi)，南方航空的四名核心高管先后出現(xiàn)了落馬的現(xiàn)象。與此同時，在這四名核心高管落馬之前，他們也紛紛受到了漲薪的待遇。

事實上，從具體數(shù)據(jù)可以獲悉，在三大航空公司中，南方航空的高管薪酬卻是最高的。其中，2014年南方航空高管薪酬達到1283.2萬元，人均薪酬達到96.24萬元。顯然，這一薪酬水平明顯高于其余兩家航空公司，這也與當(dāng)前公司業(yè)績下滑的現(xiàn)狀格格不入。

此外，更有資料顯示，從2006年以來，南航集團和南航上市公司一共爆發(fā)了4輪腐敗窩案，而其中有名可查的高層和中層管理人員達到14名，這一系列的指標均創(chuàng)下了交通行業(yè)央企之最。

由此一來，南航的“高薪養(yǎng)廉”卻變成了“高薪養(yǎng)貪”。

“高薪養(yǎng)廉”曾經(jīng)被認為是一種行得通的舉措。如今，隨著多起國企高管貪腐等現(xiàn)象的逐一揭露，“高薪養(yǎng)廉”卻逐步演變成無限擴大國企高管及相關(guān)人員“貪欲”的最佳借口。

長期下來，“高薪養(yǎng)廉”并未能夠真正解決當(dāng)時的社會矛盾，反而促使社會的貧富差距進一步拉大，而“養(yǎng)廉”一詞也徹底淪為了一種托詞。

據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，多年來，我國國企高管的薪酬水平遠超出世界的平均水平。其中，中國國企高管的薪酬是國家最低工資水平的98倍，遠超世界平均值的5倍。與此同時，中國行業(yè)工資差達到了3000%，遠超70%的世界平均值。

對此，面對長期依存的國企高管薪酬亂象，管理層也于近幾年加快落實國企高管薪酬改革方案。其中，高管限薪令的提及，無疑是國企高管薪酬改革的一大亮點。那么，限薪令真的能夠壓制部分國企高管的“貪欲”嗎？

實際上，在相關(guān)舉措落地之際，部分國企高管也紛紛曬出了自己的薪酬。其中，政協(xié)委員、中國電力投資集團總經(jīng)理陸啟洲稱，7800元是他當(dāng)前每月的基本工資。而中國聯(lián)通董事長常小兵也強調(diào)，其目前的薪水為稅后每月8000元人民幣。

從國企高管們的積極回應(yīng)的態(tài)度看，所謂的限薪令看似起到了效果，但實際上，國企高管的真實福利連他們自己也很難說清楚。

其中，以中國聯(lián)通董事長常小兵為例，雖然他自稱目前薪水只有8000元人民幣，但是從中國聯(lián)通2014年的財報中顯示，常小兵當(dāng)年的薪酬卻高達人民幣107.5萬元。與此同時，常小兵在中國聯(lián)通香港上市公司也擁有著一定的股份數(shù)量，且已在2014年清空套現(xiàn)。

由此可見，即使國企高管的薪酬受到了限制，但他們的福利依然很多。其中，股權(quán)、政府補貼、兼職收入等，其中某一項也足以超越其所謂的薪水水平。

不過，筆者認為，對國企高管采取盲目限薪乃至封殺其福利渠道等舉措，可能會引發(fā)部分國企高管的不滿，甚至還會引發(fā)高管們工作熱情下降、不作為等問題。因此，對于國企高管的薪酬設(shè)置，仍需靈活應(yīng)對，切忌“一刀切”。