5個月時間，8000億市值，“中國中車”6月8日在上海證券交易所和香港聯(lián)交所鳴鑼上市，宣告這一世界最大軌道交通裝備制造企業(yè)同步登陸A+H股，承載著中國高鐵走向世界夢想的“巨型航母”在資本市場上正式揚帆遠航。 自重組合并消息發(fā)布以來，“兩車”股票就一路高歌。截至今年5月7日停牌，原中國南車漲幅為407.76%，原中國北車漲幅為364.81%，二者均遠遠跑贏同期上證綜指。 業(yè)內人士認為，復牌后的中國中車，有望延續(xù)良好的資本市場表現(xiàn)，同時再度點燃軌交產業(yè)鏈一二級市場投資。正式啟程開跑的中車，將代表中國高鐵制造的最先進力量，在國際舞臺上與外國制造業(yè)巨頭同臺競技，并推進中國由“制造大國”向“制造強國”邁進。 中國中車整合的成功案例為推進國有企業(yè)改革、推進資源整合進行了積極探索，接下來中車還將面臨內部人員、產能、文化整合融合等一系列新命題。中車的進一步整合能否再次樹立樣本？我們拭目以待。 軌交制造市值龍頭 2014年12月31日，原中國南車和原中國北車正式發(fā)布公告啟動合并。2015年6月3日，原中國南車公告，南北車合并換股實施工作已經完成，中國中車6月8日起復牌。 合并后的新公司中國中車總股本達272.88億股，以停牌前最新股價計算，中國中車市值達8036億元，不僅位列世界主流軌道交通設備制造商的市值龍頭，也超過美國波音公司和通用汽車公司的市值之和。 誰將掌舵這一鐵路“巨無霸”？隨著6月1日中國中車第一屆董事會的召開，中國中車新領導班子塵埃落定：原中國北車董事長崔殿國為中國中車第一屆董事會董事長；原中國南車董事長鄭昌泓、總裁劉化龍分別任中國中車副董事長；原北車總裁奚國華任中車總裁；原北車董秘謝紀龍任中車董秘。加上監(jiān)事會成員，中國中車21名高管層成員中，11人來自于中國南車，10人來自于中國北車。 業(yè)內人士指出，這一人事安排體現(xiàn)了對等合并，同時也體現(xiàn)了老將掌舵新中車的思路，這有利于未來中車內部重組整合過程中協(xié)調資源、推進改革。 中國證券報記者了解到，未來上市公司的辦公地點將在原中國南車辦公所在地——五棵松，而中車集團的辦公地點則將在原中國北車辦公所在地——方莊。隨著中國中車新領導班子到位，南北車將率先著手集團層面整合，同時對各板塊業(yè)務進行梳理，將整合穩(wěn)步推進。 中國中車相關人士介紹，未來中國中車將形成以軌道交通裝備為核心，新能源、新材料、金融與服務和其他新產業(yè)快速發(fā)展的產業(yè)格局。正式啟程的中國中車，將通過鞏固國內市場、開拓國際市場、優(yōu)化資源配置、推進技術創(chuàng)新、拓展多元化業(yè)務、提升品牌影響等“六大措施”，努力建設成為以軌道交通裝備為核心，跨國經營、全球領先的高端裝備系統(tǒng)解決方案供應商。 加速“中國創(chuàng)造”轉變 數(shù)據(jù)顯示，全球高鐵規(guī)劃超過4.3萬公里，在建高鐵超過2.8萬公里。僅東南亞市場軌交項目總投資規(guī)模就接近9800億元，在亞洲基建發(fā)展基金、金磚四國發(fā)展基金等多種金融投資的支持下，需求將快速釋放。中車作為整車廠商將直接受益。 更為重要的是，中國中車的成立，不僅能強力加速中國軌道交通裝備業(yè)由“中國制造”向“中國創(chuàng)造”的轉變，還將有力推動中國高端裝備業(yè)的產業(yè)升級，大力帶動信息產業(yè)、電子工業(yè)、材料工業(yè)等相關產業(yè)鏈整體素質的提升，推進中國由“制造大國”向“制造強國”邁進。 華創(chuàng)證券分析師李佳指出，南北車整合為中車后有助于降低國內軌交制造業(yè)內耗，提升利潤率水平；同時，合并有助于推進動車組標準化進程以及核心技術推廣和國產化率的快速提升，對于未來中國軌道交通產品擴大海外市場份額有巨大幫助。 業(yè)內人士預計，隨著中國中車的復牌，A股市場高鐵概念熱有望再度燃起，而軌交產業(yè)鏈整車尤其是后市場核心零部件公司將最先受益。 目前A股市場高鐵概念股較多。從細分子行業(yè)來看，包括：鐵路施工商及材料供應商：中國中鐵、中鐵二局、中國鐵建、隧道股份等；鐵路運輸企業(yè)：鐵龍物流、大秦鐵路、廣深鐵路等；鐵路整車：北方創(chuàng)業(yè)、中國中車；信號控制系統(tǒng)：世紀瑞爾、佳訊飛鴻、鼎漢技術、輝煌科技、遠望谷等；各零部件及外部材料供應商：寶勝股份、新筑股份、時代新材、馬鋼股份、大冶特鋼、晉西車軸等；客運服務：同方股份、廣電運通、新北洋等。 樹立央企整合“樣本” 回顧南、北車的整合之路，不難發(fā)現(xiàn)，兩車整合的規(guī)模之大、速度之快，堪稱史無前例。 原中國南車和原中國北車去年12月31日正式發(fā)布公告啟動合并。據(jù)中國證券報記者了解，在此過程中，為推進南北車的有效整合，原中國南車和原中國北車成立了兩家企業(yè)負責人牽頭的企業(yè)重組籌備組，兩集團主要領導、主管領導、相關部門及各中介機構共同組成了多層次多專業(yè)網絡化協(xié)同化的聯(lián)合工作機構和機制，以確保工作的質量和進度。 有業(yè)內人士指出，南北車的重組合并，涉及資產規(guī)模大、職工人數(shù)多，特別是橫跨滬港兩大資本市場，影響因素復雜，操作難度大，市場風險高，沒有先例可循。但在短短5個月時間里，這一聲勢浩大的“巨型工程”得到國家有關部門的鼎力支持，雙方合并方案先后獲得股東大會的高票通過和有關監(jiān)管部門的審核批準，同時也獲得了投資者和輿論的一片叫好。 “這在以往的國企整合案例中，是絕對讓人不敢想象的，只可能發(fā)生在全面深化改革的當前。這也從側面反映出國家高層對于大型央企整合的決心。”一位資本市場人士指出。 值得注意的是，就在南車、北車整合落地的當口，5月29日，國務院批準中國電力投資集團公司和國家核電技術有限公司實施聯(lián)合重組。代表我國高端裝備“走出去”的兩張名片——高鐵和核電，正在以先行者的姿態(tài)，開啟我國央企整合的序幕。 誠然，業(yè)內人士認為，整合后的中國中車仍然有許多“硬骨頭要啃”：一是人員整合；二是創(chuàng)新資源進行產能整合；三是兩公司的文化融合。 未來中國中車內部整合將如何有效推進，是否能夠繼續(xù)為央企整合樹立典范，我們拭目以待。