編者按　

【　　在去年“政策紅利”集中釋放之后，2017年的汽車市場籠罩在諸多不確定因素之下。令人意想不到的是，今年的“價(jià)格戰(zhàn)”不僅來得早，還跨越了合資和自主兩個(gè)陣營，直接由“產(chǎn)品鏈”頂端的豪華車引爆，從而引發(fā)了市場的連鎖反應(yīng)。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者探訪一線市場發(fā)現(xiàn)，“價(jià)格戰(zhàn)”由豪華車引發(fā)，傳導(dǎo)至合資品牌后戛然而止，并沒有繼續(xù)向下傳導(dǎo)。在自主品牌市場份額節(jié)節(jié)攀升的背后，也讓自主陣營在市場上保持了相對“獨(dú)善其身”的價(jià)格體系，這是中國汽車市場未曾出現(xiàn)過的“神邏輯”?！?/p>

市占率擴(kuò)大仍能堅(jiān)守價(jià)格底線 自主品牌迎來賣車最“賺錢”時(shí)代？

每經(jīng)記者 駱一帆 每經(jīng)編輯 楊 翼

自主品牌“以價(jià)換量”的時(shí)代正在遠(yuǎn)去。

今年1~4月，乘用車整體市場微增2.5%，自主品牌乘用車同比增長4.6%，市場份額同比提高0.9個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到45%。

更加值得欣慰的是，從去年初開始反彈至今，自主品牌的銷量和市場份額提升并沒有以犧牲價(jià)格為代價(jià)。日前，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者走訪北京車市發(fā)現(xiàn)，與合資品牌和豪華品牌已經(jīng)開始的“價(jià)格戰(zhàn)”相比，自主品牌車型終端價(jià)格相對穩(wěn)定，主流品牌利潤顯著。

一家長城汽車4S店的銷售人員告訴記者，今年前4個(gè)月，該店的銷售情況和去年相比相差不大，暢銷車型仍較搶手，如2017款哈弗H6，目前店內(nèi)沒有現(xiàn)車，必須預(yù)定，預(yù)定后一個(gè)月后才能提到車。

但同時(shí)，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者發(fā)現(xiàn)，自主品牌的普遍向好，也出現(xiàn)了銷量向優(yōu)勢品牌集中的現(xiàn)象。“強(qiáng)者更強(qiáng)，弱勢品牌加速被淘汰”的情況在今年前4個(gè)月體現(xiàn)得更為明顯。記者統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，銷量前五位的自主品牌車企前4月在自主品牌總銷量中的占比，與去年相比增長了3.25個(gè)百分點(diǎn)。

此外，去年增長勢頭較好的自主品牌今年前4個(gè)月的市場份額同樣在增長，如廣汽乘用車和上汽乘用車和去年相比，在自主品牌總銷量中的占比分別提高了1.21和1.56個(gè)百分點(diǎn)。

對此，汽車行業(yè)分析師封士明表示，自主品牌這種分化和淘汰一直存在，由于購置稅政策調(diào)整影響，這種現(xiàn)象今年更突出。

自主品牌不會(huì)出現(xiàn)“價(jià)格戰(zhàn)”？

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者日前走訪北京的汽車銷售市場發(fā)現(xiàn)，目前，市場整體處于相對低迷狀態(tài)，自主品牌也如此，但去年銷量排名靠前的自主品牌銷售情況相對較好。

記者走訪市場也發(fā)現(xiàn)，目前，自主品牌的降價(jià)并不明顯，以長安CS75為例，目前的市場優(yōu)惠在1.5萬~1.6萬元，而年初其優(yōu)惠為1.3萬~1.4萬元；長城哈弗H6目前的優(yōu)惠僅約3000元，和此前相比均沒有明顯增加。

一位長安汽車經(jīng)銷商向記者表示，目前的優(yōu)惠力度已處于最高水平，未來幾個(gè)月不會(huì)有較大規(guī)模降價(jià)，對自主品牌來說，利潤空間有限，為保證廠家和經(jīng)銷商盈利，很難再有較大降價(jià)空間。

按照以往的規(guī)律，接下來的幾個(gè)月車市將進(jìn)入銷售淡季，自主品牌面臨的銷量壓力將進(jìn)一步增大，但全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)（以下簡稱乘聯(lián)會(huì)）秘書長崔東樹認(rèn)為，面對銷量增速減緩，自主品牌會(huì)加大促銷力度，但不會(huì)進(jìn)行大規(guī)模的價(jià)格戰(zhàn)。

相比自主品牌相對穩(wěn)定的市場價(jià)格，合資和豪華品牌的“價(jià)格戰(zhàn)”已經(jīng)非常明顯了，尤其是大部分豪華車的平均市場折扣已經(jīng)逼近8折，“以價(jià)換量”的故事開始在合資和豪華車陣營里頻繁上演。

弱勢品牌面臨生存壓力

去年車市整體向好，自主品牌整體增長20.5%，在此情況下，不僅銷量排名靠前的自主品牌增速較快，眾泰、鄭州海馬等排名并不靠前的自主品牌，其銷量同樣快速攀升。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，去年，眾泰汽車銷量達(dá)33.3萬輛，同比增長49.33%；鄭州海馬銷售15.24萬輛，同比增長37.55%。隨著今年購置稅政策調(diào)整，自主品牌兩級分化變得愈發(fā)明顯。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年前4個(gè)月，眾泰汽車銷量同比下滑34.77%，鄭州海馬同比下滑22.05%。

與此同時(shí)，吉利汽車的銷量同比增長98.73%，長城汽車同比增長4.43%。

去年增長明顯的自主品牌“網(wǎng)紅”車型眾泰大邁等，目前市場情況令人堪憂?！睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，今年1~4月，眾泰汽車在自主品牌中的份額占比，與去年全年相比下滑了1.09個(gè)百分點(diǎn)。

另據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者統(tǒng)計(jì)，前4個(gè)月，在自主品牌總銷量的占比中，上汽通用五菱、吉利汽車、長安汽車、上汽乘用車、廣汽乘用車表現(xiàn)較好，相比去年全年分別增長了0.2、3.14、0.71、1.56、1.21個(gè)百分點(diǎn)，而江淮汽車、鄭州海馬、華晨汽車、力帆汽車的份額則分別出現(xiàn)了1.05、0.3、0.56、0.29個(gè)百分點(diǎn)的下滑。

乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹向記者表示，4月，自主品牌銷量分化更明顯，這是自主品牌長期分化和短期調(diào)整效應(yīng)疊加的結(jié)果，如長安汽車4月調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)導(dǎo)致銷量增速減緩，而從前4個(gè)月的情況看，分化效應(yīng)則比較明顯，競爭力強(qiáng)的自主品牌增長較平穩(wěn)，競爭力相對較弱的則銷量下滑明顯。

隨著自主品牌分化進(jìn)一步加劇，市場競爭也更加激烈，在企業(yè)規(guī)模、品牌效應(yīng)、產(chǎn)品質(zhì)量等方面競爭力欠缺的自主品牌將面臨邊緣化，甚至被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。

“這種分化與淘汰一直存在，只不過今年購置稅優(yōu)惠收窄使這種狀態(tài)更明顯。”封士明向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，競爭力較強(qiáng)的自主品牌，此前在產(chǎn)品、品牌等方面都做了大量工作，因此即便目前市場不好依然可以保持較快增長。

在封士明看來，一些自主品牌還停留在“山寨”其他品牌產(chǎn)品的階段，這樣的策略在車市好時(shí)還有一定效果，但當(dāng)整體市場不好時(shí)，就會(huì)面臨很大的下行壓力。

值得注意的是，按照以往的情況，4月后的幾個(gè)月車市將進(jìn)入淡季。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，屆時(shí)自主品牌的分化效應(yīng)恐將進(jìn)一步加大。

誓將“價(jià)格戰(zhàn)”進(jìn)行到底：豪華車開啟“以價(jià)換量”模式

每經(jīng)記者 趙成 每經(jīng)編輯 楊翼

今年的車市“價(jià)格戰(zhàn)”比以往來得更早，也呈現(xiàn)了不同的特征——豪華車品牌領(lǐng)銜本輪“價(jià)格戰(zhàn)”。近日，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者在走訪北京市場時(shí)發(fā)現(xiàn)，豪華車品牌紛紛放下“身段”，開啟大減價(jià)模式。

“寶馬所有國產(chǎn)車型（1系，2系，3系、5系、X1）基本都是8.2折左右，3系甚至可以到8折。”北京一家寶馬4S店的銷售人員對記者表示，“現(xiàn)在，價(jià)格每天都在變，我們給客戶的報(bào)價(jià)只保證3天有效，如果馬上訂車，價(jià)格還可以再談。”

無獨(dú)有偶，在距離上述寶馬4S店不遠(yuǎn)的一家奧迪展廳，其國產(chǎn)車型（A3、A4L、A6L、Q3、Q5）的實(shí)際優(yōu)惠也在8折左右。

“價(jià)格戰(zhàn)”不僅發(fā)生在BBA（奔馳、寶馬、奧迪）為代表的第一陣營，今年增長顯著的二線豪華車市場的優(yōu)惠更是讓人驚訝。“我們店現(xiàn)在賣得最好的車型是XTS精英版，該配置車型占XTS全系月銷量的60%，現(xiàn)在優(yōu)惠9萬元，實(shí)際市場售價(jià)為27.99萬元。”北京一家凱迪拉克4S店銷售人員對記者如此表示。

對此，全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)（以下簡稱乘聯(lián)會(huì)）秘書長崔東樹在接受記者采訪時(shí)表示，“隨著消費(fèi)水平越來越高，豪華車將越來越多地進(jìn)入普通消費(fèi)者家庭，豪華品牌‘大眾化’也將成為未來發(fā)展趨勢。”

豪華車經(jīng)銷商“血拼”價(jià)格

“我們店的奧迪國產(chǎn)車型基本是8折優(yōu)惠，只是根據(jù)車型配置不同會(huì)略有調(diào)整，按照現(xiàn)在的優(yōu)惠幅度，我們店的奧迪A4L月銷四五十輛不成問題，現(xiàn)在是銷售淡季，10月份以后價(jià)格有可能回調(diào)，所以買車要抓緊。”一家位于北京西南區(qū)域的奧迪經(jīng)銷商向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

“現(xiàn)在新車毛利已非常低了，促銷是不得已而為之。”有豪華車經(jīng)銷商向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，“現(xiàn)在賣車是為了完成廠家制定的銷售計(jì)劃，年底能夠拿到最后的返點(diǎn)。如果銷量上不去，未來幾個(gè)月我們或許還會(huì)有新動(dòng)作。”

北京石景山一家寶馬4S店的負(fù)責(zé)人也直言，“現(xiàn)在處于比較困難的階段，賣車沒有利潤，而促銷對銷量提升并不十分明顯，新車降價(jià)后，消費(fèi)者持幣待購氣氛濃重，在等待繼續(xù)降價(jià)。”

目前，位居第一陣營的三家德系豪華車中，只有奔馳保持了價(jià)格堅(jiān)挺。“E級全系無優(yōu)惠，C級優(yōu)惠2萬元。”北京一家奔馳4S店銷售人員對記者表示，由于庫存壓力較低，奔馳品牌價(jià)格一直以來波動(dòng)較小。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者還發(fā)現(xiàn)，不只是一線豪華品牌在進(jìn)行大減價(jià)，以凱迪拉克、沃爾沃、英菲尼迪等為代表的二線豪華品牌，其單車動(dòng)輒8萬元、9萬元的優(yōu)惠幅度，與一線豪華品牌相比有過之而無不及，大有將“價(jià)格戰(zhàn)”進(jìn)行到底之勢。

據(jù)了解，該凱迪拉克4S店所售XTS車型和ATS車型的優(yōu)惠幅度普遍在5萬~8萬元，即便熱銷的SUV車型XT5，平均優(yōu)惠幅度也是3萬元左右。

“現(xiàn)在花20多萬元就可把凱迪拉克開回家，買車的消費(fèi)者也多為此前開大眾化品牌車型的車主。”上述凱迪拉克4S店銷售人員解釋稱。

而上市僅8個(gè)月的沃爾沃旗艦級車型S90，目前的價(jià)格優(yōu)惠約為1.5萬元；S60車型的優(yōu)惠幅度更是最高達(dá)6萬元，且現(xiàn)車充足。此外，東風(fēng)英菲尼迪Q50L車型和SUV車型QX50也有1萬至4萬元不等的優(yōu)惠。

“價(jià)格戰(zhàn)”引領(lǐng)銷量增長

數(shù)據(jù)顯示，4月，凱迪拉克、東風(fēng)英菲尼迪、沃爾沃的銷量分別為1.4萬輛、0.23萬輛和0.51萬輛，同比增幅分別為94%、74.6%和15.9%。

“奢侈品價(jià)格高，很少打折，仍然有人會(huì)去購買，這是其產(chǎn)品過硬，品牌附加值高所致。”上述經(jīng)銷商的負(fù)責(zé)人對記者表示，“通過降價(jià)讓消費(fèi)者認(rèn)知豪華品牌，這不是一個(gè)合理的方式。”

在多數(shù)豪華品牌經(jīng)銷商看來，在面對豪華品牌“大眾化”趨勢明顯的當(dāng)下，不應(yīng)只圍繞價(jià)格做文章，還應(yīng)在營銷推廣等“軟實(shí)力”方面尋找突破口。

上述豪華品牌4S店負(fù)責(zé)人也向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，“大幅降價(jià)對品牌的殺傷力很大，甚至已影響到二手車的保值，與前兩年相比，現(xiàn)在經(jīng)營商的信心不如從前。”

崔東樹也坦言，在新一輪消費(fèi)升級過程中，豪華品牌通過打“價(jià)格戰(zhàn)”尋求銷量增長，對品牌價(jià)值也會(huì)造成相應(yīng)影響。

“實(shí)際上，在所有細(xì)分市場中，豪華車賣得不錯(cuò)，而現(xiàn)在豪華品牌‘大眾化’趨勢明顯，與市場正處于消費(fèi)升級新階段有很大關(guān)系。”崔東樹在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示。

一方面，豪華車市場“價(jià)格戰(zhàn)”成為今年車市重點(diǎn)；另一方面，二線豪華品牌銷量引領(lǐng)了豪華車市場的增長。這些因素開始“重塑”豪華品牌的形象，也擴(kuò)展了豪華車市場的新晉消費(fèi)群體，豪華車將會(huì)越來越多地進(jìn)入普通消費(fèi)者家庭。

4月新能源銷量分化明顯 商用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)提高致銷量下滑七成？

每經(jīng)記者 梁薇 每經(jīng)編輯 楊翼

經(jīng)歷一季度的低谷后，4月國內(nèi)新能源汽車的銷量小幅回升。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（以下簡稱中汽協(xié)）數(shù)據(jù)顯示，4月，新能源汽車的銷量同比增長7.9%，但受一季度銷量下滑影響，前4個(gè)月累計(jì)銷量微跌0.2%。

中汽協(xié)副秘書長葉盛基在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，“總體來說，今年的發(fā)展速度應(yīng)該至少保持30%，甚至50%的增長，按照原來的預(yù)期，今年新能源汽車的產(chǎn)銷會(huì)超去年，達(dá)到70萬到80萬輛的可能性較大。”

從企業(yè)層面來看，雖然新能源汽車4月銷量回升，但發(fā)展前景依然充滿變數(shù)。目前來看，乘用車市場實(shí)現(xiàn)穩(wěn)步回升。但是，在商用車方面，今年開始執(zhí)行的非個(gè)人用戶購買新能源汽車必須達(dá)到行駛3萬公里才能領(lǐng)取補(bǔ)貼的要求，由于里程數(shù)要求高，新能源商用車發(fā)展面臨壓力，有企業(yè)甚至反映已停售、停產(chǎn)部分新能源物流車。

對此，在2017中國汽車論壇上，葉盛基表示，有關(guān)專業(yè)、企業(yè)家都在積極呼吁，希望對“3萬公里”政策進(jìn)行探討。希望政府部門或做一些政策調(diào)整，保證生產(chǎn)的新能源汽車能很好地使用和推進(jìn)。

北京成乘用車“主戰(zhàn)場”

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年4月，國內(nèi)新能源乘用車銷量同比增長45.2%至3萬輛，前4個(gè)月累計(jì)銷量達(dá)8萬輛，同比增長35.5%。

在經(jīng)歷1月的斷崖式下跌后，隨著《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》的相繼發(fā)布，2月以來，新能源乘用車銷量逐步回升，1~4月的銷量分別為0.5萬輛、1.7萬輛、2.8萬輛和3萬輛。

記者了解到，今年以來，《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》已發(fā)布4批，共有105家企業(yè)的1473款車型入圍。

就區(qū)域分布來看，銷量貢獻(xiàn)最多的是北京地區(qū)。乘聯(lián)會(huì)援引保監(jiān)會(huì)的交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，北京地區(qū)新能源乘用車銷售7851輛，而北京今年的新能源汽車私人用戶指標(biāo)為5.1萬個(gè)，這就意味著，還有至少4萬多個(gè)指標(biāo)沒有轉(zhuǎn)化為實(shí)際購買。

在此背景下，北京地區(qū)的新能源汽車的銷售“戰(zhàn)爭”開始打響。

北汽集團(tuán)新能源業(yè)務(wù)相關(guān)負(fù)責(zé)人向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，多數(shù)消費(fèi)者拿到指標(biāo)后并不會(huì)馬上購車，可能會(huì)持續(xù)觀望，等待續(xù)航里程更長的新車上市，或等待充電樁的安裝審批等，因此企業(yè)銷售層面還要繼續(xù)努力促進(jìn)購買轉(zhuǎn)化。

商用車前4月下滑超七成

在新能源乘用車銷量迅速恢復(fù)增長的同時(shí)，新能源商用車的表現(xiàn)依然差強(qiáng)人意。

中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，4月，新能源商用車銷量同比下滑64.2%至3883輛；前4個(gè)月銷量同比下滑幅度更是達(dá)到71.6%，銷售8588輛。

目前，影響新能源商用車銷量的主要還是政策，其中累計(jì)達(dá)到3萬公里行駛里程才能領(lǐng)取補(bǔ)貼的要求所產(chǎn)生的影響最大。

由于受到去年部分客車企業(yè)騙補(bǔ)事件影響，2016年12月29日，工信部發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，并要求，“非個(gè)人用戶購買的新能源汽車申請補(bǔ)貼，累計(jì)行駛里程須達(dá)到3萬公里（作業(yè)類專用車除外），補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求按照車輛獲得行駛證年度執(zhí)行。”

一名新能源企業(yè)內(nèi)部人士向記者透露，受此政策影響，其所在公司的新能源物流車已停產(chǎn)，通常情況為物流車約兩三年才能行駛3萬公里，雖然政策是按照銷售年份的補(bǔ)貼金額進(jìn)行補(bǔ)貼，但兩三年間可能發(fā)生的變數(shù)較多，例如售出車輛如被多次轉(zhuǎn)手，就很難對里程數(shù)進(jìn)行監(jiān)測和追蹤。

此外，記者還了解到，目前，即使是出售給企業(yè)自用的新能源客車或物流車，由于所有人為企業(yè)屬于非私人用戶，因此也需要遵循“3萬公里”政策的要求，而通常企業(yè)自用車要達(dá)到3萬公里里程也需要較長時(shí)間。

葉盛基向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，“3萬公里”政策對新能源商用車的發(fā)展確實(shí)有影響，如果車積壓得太多，生產(chǎn)企業(yè)的成本壓力會(huì)增大。政策的初衷是避免企業(yè)“做手腳”，這是有意義的，但在實(shí)際操作上該不該搞“一刀切”，還需要探討。

合資品牌10萬元轎車市場遇阻擊 韓法系份額再降

每經(jīng)記者 陸佳麗 每經(jīng)編輯 楊 翼

4月，合資品牌銷量排名再次洗牌。

在前三強(qiáng)中，上汽通用以14.5萬輛的批售量，同比增長 14.2%的業(yè)績問鼎冠軍，而上汽大眾則由于轎車市場出現(xiàn)波動(dòng)使得整體銷量同比下滑了4.3%，跌至季軍位置。

不過，就前4個(gè)月銷量來看，上汽大眾依舊領(lǐng)先于上汽通用和一汽-大眾，在途觀L、途昂和柯迪亞克等SUV新車的帶動(dòng)下，未來有望繼續(xù)領(lǐng)先。

整體來說，第一梯隊(duì)結(jié)構(gòu)穩(wěn)固，而在第二陣營，與去年4月相比，長安福特等企業(yè)被自主品牌擠出銷量前十名。面對自主品牌向上的攻勢，韓系、法系率先陷入困境，同時(shí)長安福特也面臨銷量增長挑戰(zhàn)。

“韓系低迷在于品牌力不及日系三強(qiáng)，當(dāng)造型設(shè)計(jì)和性價(jià)比優(yōu)勢被自主車企趕上時(shí)，競爭力也就被削弱；法系是由于市場定位和產(chǎn)品戰(zhàn)略層面有失誤，即價(jià)格偏高、配置偏低。”威爾森咨詢有限公司市場分析師袁柳生向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，若這類車企在華不及時(shí)調(diào)整戰(zhàn)略，未來的態(tài)勢更不容樂觀。

主流合資轎車價(jià)格下調(diào)幅度大

在SUV市場高增長背景下，4月，主流合資品牌在10萬元轎車市場遭遇極大挑戰(zhàn)。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)（以下簡稱乘聯(lián)會(huì)）數(shù)據(jù)顯示，4月，第一梯隊(duì)中，上汽大眾桑塔納同比下滑14.9%至1.7萬輛，全新POLO下滑19.7%至9038輛，一汽-大眾捷達(dá)同比下滑20.8%至2.3萬輛；上汽通用科魯茲同比下降62.5%至5333輛。

第二梯隊(duì)中，如東風(fēng)雪鐵龍愛麗舍，北京現(xiàn)代領(lǐng)動(dòng)、悅動(dòng)，廣汽本田致炫，以及東風(fēng)本田競?cè)鸬溶囆弯N量都下滑至5000輛，甚至更低。

袁柳生認(rèn)為，除SUV火爆因素外，這與自主品牌向上的攻勢不無關(guān)系。數(shù)據(jù)顯示，4月，吉利帝豪擠進(jìn)銷量前十，達(dá)1.6萬輛，同比增長1.7%，帝豪GL銷量達(dá)9073輛，而長安福特福睿斯銷量則同比下滑35.4%至1.4萬輛。

與此同時(shí)，吉利遠(yuǎn)景、比亞迪F3、艾瑞澤5等自主品牌的低價(jià)轎車銷量也在1萬輛以上，價(jià)格區(qū)間集中在6萬~10萬元。“這類低端車型將逐步威脅到品牌力相對較弱、車型級別較小的合資車型。”袁柳生表示。

值得注意的是，榮威i6 銷量也達(dá)到7021輛，其價(jià)格區(qū)間已突破至10萬元以上。

在這輪競爭中，不少主流合資品牌轎車產(chǎn)品價(jià)格下調(diào)幅度加大。記者日前走訪市場發(fā)現(xiàn)，如斯柯達(dá)的轎車產(chǎn)品的優(yōu)惠幅度又加大2000~5000元，明銳終端優(yōu)惠達(dá)3萬元；英朗、軒逸等轎車優(yōu)惠也達(dá)2萬元左右。

“從今年開始，合資廠商在細(xì)分市場的布局出現(xiàn)轉(zhuǎn)變，不少都通過中大型SUV尋求向上突破。”袁柳生指出，如上汽大眾途昂、斯柯達(dá)柯迪亞克均穩(wěn)步在20萬元以上區(qū)間，東風(fēng)本田和東風(fēng)標(biāo)致也陸續(xù)推出UR-V和5008；而其他日系品牌將重點(diǎn)放在小型SUV，如日產(chǎn)勁客和豐田C-HR。

“吉利博越和榮威RX5均進(jìn)入SUV榜單前十，定價(jià)為16.38萬~25.98萬元的傳祺GS8銷量突破1萬輛，這些新勢力對合資品牌來說都存在威脅。”袁柳生說。

韓法系受自主品牌影響最大

事實(shí)上，從去年開始，韓系、法系的表現(xiàn)就已現(xiàn)疲軟，今年，兩個(gè)系別的市場份額繼續(xù)下滑。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，今年前4月，韓系份額由去年同期的6.9%下滑至4.2%；法系由2.8%下滑至1.7%，德系與美系份額基本未變。

而兩個(gè)系別的份額流失主要是因?yàn)槿障蹬c自主品牌走強(qiáng)。4月，北京現(xiàn)代銷量為3.5萬輛，同比下降63.5%；東風(fēng)悅達(dá)起亞同比下滑68%至1.6萬輛。

“韓系走弱的原因首先是多代同堂策略透支品牌，品牌力不強(qiáng)；其次是注重外形設(shè)計(jì)而忽略內(nèi)部質(zhì)量技術(shù)提升，當(dāng)造型設(shè)計(jì)和性價(jià)比優(yōu)勢被自主車企趕上時(shí)，其競爭力也被進(jìn)一步削弱。”袁柳生分析稱。

與韓系一樣遭遇“寒流”的還有法系，4月，神龍汽車實(shí)現(xiàn)銷售2.2萬輛，同比下滑55.1%。“法系主要還是市場定位和產(chǎn)品戰(zhàn)略層面存在失誤，價(jià)格偏高、配置偏低，這讓消費(fèi)者購車熱情不高。”袁柳生說。

值得注意的是，長安福特也面臨銷量壓力，4月批售量為4.8萬輛，同比下降20.4%。

記者日前走訪上海汽車市場發(fā)現(xiàn)，長安福特除轎車產(chǎn)品優(yōu)惠幅度是2萬~2.5萬元外，4月銷量遇“滑鐵盧”的翼虎終端優(yōu)惠更是高達(dá)3.6萬~3.8萬元。4月，翼虎銷量1879輛，同比下滑73.7%；前4個(gè)月銷量為2.1萬輛，同比下滑54.4%。

“與銳界不同的是，翼虎的價(jià)格面臨合資與自主雙重‘擠壓’，只能通過降價(jià)來維持競爭力。”一位長安福特經(jīng)銷商告訴記者，長安福特當(dāng)前亟須解決的是SUV增長瓶頸。今年4月，長安福特SUV全系產(chǎn)品累計(jì)銷量為1.1萬輛，同比下滑了36.9%。