2017年6月會在中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程中留下重要的一筆嗎？

6月1日，江淮汽車和大眾汽車集團簽署了合作協(xié)議，我國新能源汽車領(lǐng)域第一家整車合資生產(chǎn)企業(yè)誕生。同一天，北汽與戴姆勒也簽署了合作框架協(xié)議，戴姆勒擬戰(zhàn)略投資北汽新能源，以加強雙方在新能源汽車領(lǐng)域的合作。

6月22日，又一重磅消息傳來。特斯拉與上海市政府正就其在上海合資建廠的可行性進行探討。

一時間，新能源汽車領(lǐng)域的第二次中外合資浪潮似乎就要洶涌而至。此情此景下，汽車業(yè)的專家、學(xué)者紛紛發(fā)聲，支持者的觀點多是合資有利于市場競爭，促進產(chǎn)業(yè)升級；反對者則認為新一輪的合資仍是在走之前“市場換技術(shù)”的老路，而這條路一直被詬病。

當(dāng)前，關(guān)于“我國新能源汽車領(lǐng)域需不需要合資”的爭論十分激烈。本報記者也在聆聽和收集各方觀點。我們認為，認清我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及問題，了解合資雙方的真實目的，才是評判該不該合資、要不要合資的依據(jù)。

■合資雙方都看中了什么？

江淮大眾的合資項目之所以引發(fā)熱議，甚至不被看好，主要原因是這種合資模式被認為是又一次“市場換技術(shù)”。

對于大眾汽車來說，中國市場一直是其保證銷量最重要的根據(jù)地。大眾在華兩家合資公司——上汽大眾與一汽-大眾已經(jīng)成長為年銷200萬輛級的乘用車企業(yè)巨頭。

但如今，轉(zhuǎn)型中的中國汽車市場也給大眾造成了一定的壓力。在最受關(guān)注的SUV市場，自主品牌和其他合資品牌都在加速布局，占有很大市場份額。相對而言，在SUV領(lǐng)域，大眾汽車布局較慢，錯失了一定機遇。此外，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)確立發(fā)展新能源汽車的技術(shù)路線，電動汽車將成為這一細分市場的主力軍。在電動汽車領(lǐng)域，目前自主品牌勢頭正猛，占據(jù)了絕大多數(shù)的市場份額。在高端電動車市場，寶馬、特斯拉以及諸多新能源汽車新勢力已經(jīng)開始布局。相比之下，大眾汽車又稍顯落后。如果SUV市場和新能源汽車市場紛紛失守，大眾汽車未來將在中國市場喪失優(yōu)勢，這是大眾不愿看到的局面。

因此，近一兩年，在新能源汽車領(lǐng)域，大眾汽車加快了發(fā)展步伐，也提出了明確的目標(biāo)。2020年，大眾汽車要在中國市場銷售40萬輛新能源汽車；2025年，要實現(xiàn)在華銷售150萬輛新能源汽車的銷量目標(biāo)。

但這一目標(biāo)與現(xiàn)實之間的距離很大，僅靠一汽-大眾和上汽大眾兩家以傳統(tǒng)燃油車為主業(yè)的合資企業(yè)很難完成。因此，大眾汽車必須探索新的合作模式，這便是與江淮汽車合資對大眾汽車的現(xiàn)實意義。說得直白些，大眾無非想通過合資拓展市場。

對于江淮汽車來說，新能源汽車是發(fā)展重點，也是實現(xiàn)自我提升的關(guān)鍵。

去年，江淮新能源乘用車銷量為1.8萬輛，同比增長74.6%。在目前我國新能源汽車領(lǐng)域，1.8萬輛的銷量只能算是第二梯隊。江淮汽車相關(guān)負責(zé)人表示，江淮汽車正在推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈縱向整合，先后與華霆動力（電池系統(tǒng)）、巨一自動化（電機電控）、普天新能源（充電樁）簽署戰(zhàn)略框架協(xié)議，還與蔚來汽車達成百億元戰(zhàn)略合作。與大眾的合資將有助于提升江淮的技術(shù)水平、品牌認可度及品牌溢價能力，促進新能源汽車業(yè)務(wù)發(fā)展。

作為國內(nèi)少數(shù)幾家沒有合資公司的汽車集團之一，近年來江淮乘用車的發(fā)展并不是很順利，產(chǎn)品相對比較低端，最新產(chǎn)品江淮S7起步價不足10萬元，相比同級別SUV 15萬元左右的價格，差距較大。

與其他自主品牌的茁壯成長相比，江淮的差距比較明顯，想要靠一己之力跟上主流自主車企發(fā)展的步伐，恐怕很難。因此，通過與外資企業(yè)合作提升自我價值，也不失為一條轉(zhuǎn)型思路。有分析認為，與大眾合資后，江淮汽車不但能夠收獲新能源汽車技術(shù)也能在整車研發(fā)、體系能力等諸多方面受益，產(chǎn)品也有望沖破長久以來橫亙在頭上的天花板，獲得一定的突圍空間。

■新一輪合資大有愈演愈烈之勢

大眾看重中國新能源汽車市場，江淮想靠提升技術(shù)水平和品牌力在新一輪競爭中突圍。雙方你情我愿的合資卻被外界賦予了特殊的含義，也造成了直觀的影響。

清華大學(xué)汽車發(fā)展研究中心主任李顯君認為，“江眾模式”的初衷是好的，江淮汽車力圖通過合資整合大眾的技術(shù)和能力，提高江淮的創(chuàng)新能力。但江淮無論在傳統(tǒng)汽車還是純電動汽車方面，完整的體系能力還沒有真正建立起來。因此，要想整合好大眾的技術(shù)資源恐怕還存在困難。另外，“江眾模式”與我國20年前的汽車產(chǎn)業(yè)廣泛采取的合資模式無較大區(qū)別，仍在重蹈“市場換技術(shù)”的覆轍，難以獲得核心技術(shù)。如果“江眾模式”被其他企業(yè)效仿并大規(guī)模推廣，將會阻礙中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)既大又強的突破，削弱我國在電動汽車產(chǎn)業(yè)上已建立的優(yōu)勢。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚發(fā)表了不同的觀點。他認為，此次江淮與大眾合資并非傳統(tǒng)意義上的合資，企業(yè)不會喪失發(fā)展的主導(dǎo)權(quán)。首先，江淮汽車在新能源汽車領(lǐng)域擁有一定的技術(shù)優(yōu)勢和實力，這一點與傳統(tǒng)汽車不同；其次，大眾汽車的電動車技術(shù)仍在發(fā)展探索之中，合資的主要目的是合作形成更強的生產(chǎn)體系和市場競爭力。此外，江淮大眾會另立品牌，不受原有品牌流程控制，企業(yè)擁有更大自主權(quán)。

帶著這些觀點，記者致電江淮汽車和大眾中國，了解企業(yè)的想法以及合資公司的最新進展。一位江淮汽車內(nèi)部人士告訴記者，合資公司正在組建，所有招聘事宜將會陸續(xù)發(fā)布，江淮大眾不會對江淮現(xiàn)有的新能源汽車業(yè)務(wù)造成太大影響。大眾方面則表示，雙方將盡快基于成熟的平臺進行產(chǎn)品研發(fā)，目標(biāo)是于2018年上半年推出第一款車型，合資企業(yè)初期建設(shè)產(chǎn)能為每年10萬輛。

對于外界的爭論，江淮和大眾并未表態(tài)，但雙方的合資項目正在如火如荼地進行中。

江淮大眾未來的發(fā)展態(tài)勢，合資雙方能否實現(xiàn)各自目標(biāo)，尚無法下定論，但可以肯定的是，這一合資項目在汽車行業(yè)中的連帶效應(yīng)已經(jīng)顯現(xiàn)。

6月中旬，有日本媒體發(fā)文稱：“日本汽車廠商在開拓中國純電動車市場方面落后于當(dāng)?shù)仄髽I(yè)和歐美企業(yè)。中國已經(jīng)成為世界最大的純電動汽車市場，但在中國銷售純電動汽車的日企只有日產(chǎn)汽車。”字里行間不難看出，日本媒體希望日本車企能夠抓住中國市場的機遇，甚至也能像大眾一樣，在華推進新能源汽車的合資項目。

隨后，特斯拉在華合資項目落戶上海的傳聞甚囂塵上。雖然特斯拉的中國伙伴還未露面，但以合資方式在華生產(chǎn)后的特斯拉，成本有所降低，極有可能會改變現(xiàn)有新能源汽車市場格局。

■大而不強的產(chǎn)業(yè)是易碎品

記者采訪中發(fā)現(xiàn)，一些專家對江淮與大眾的合資前景持消極態(tài)度，是因為他們擔(dān)心“江眾模式”在業(yè)內(nèi)引起連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致中國車企再度依賴國外企業(yè)，喪失在新能源汽車領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢。

這種擔(dān)心不無道理，但同時折射出目前中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨的主要問題——技術(shù)和品牌跟不上市場的腳步。

我國新能源汽車，尤其是大力推行的純電動汽車，與國外先進水平的差距主要體現(xiàn)在“三電”上。在電池方面，國內(nèi)外的差距主要體現(xiàn)在電池生產(chǎn)一致性能力上，國內(nèi)電池企業(yè)目前在能量密度的提高上與國際先進水平相當(dāng)，但不同批次的產(chǎn)品甚至同一批次的產(chǎn)品，生產(chǎn)一致性差距較大，這也是整車廠最為頭痛的事情之一。在電機領(lǐng)域，我國電機體積過大，能量密度低。在輸出相同功率的情況下，國內(nèi)電機要比國際先進水平的電機體積大一倍，質(zhì)量也幾乎翻番。盡管目前國內(nèi)也有高水平電機企業(yè)，但為數(shù)不多。電控方面，除控制系統(tǒng)不夠先進外，國內(nèi)電控集成度不高是與國外先進水平的主要差距。

董揚也曾明確表示，我國電動汽車的水平，與國際最先進水平相比，還有一定的差距。比如：特斯拉的電池管理技術(shù)和日產(chǎn)聆風(fēng)的能效水平就遠高于自主品牌產(chǎn)品。因此，我們?nèi)匀恍枰獙W(xué)習(xí)國際先進經(jīng)驗。現(xiàn)在我國電動汽車領(lǐng)域比較領(lǐng)先的企業(yè)——比亞迪、寧德時代、精進電機、貝特銳等，都有通過國際合作大幅提升自身水平的經(jīng)歷。

有專家認為，相比傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，外方在新能源汽車技術(shù)上的優(yōu)勢要小一些，但從品牌力的角度講，自主與外資品牌差距仍然明顯。北汽新能源汽車營銷公司總經(jīng)理張勇告訴記者，目前北汽正在與戴姆勒集團商討入股的具體事宜，在技術(shù)和品牌上都會有所引進。

如此看來，技術(shù)上不占優(yōu)勢，品牌向上突圍困難導(dǎo)致自主品牌新能源車型主要集中在中低端市場。“目前自主品牌新能源車型絕大多數(shù)是從傳統(tǒng)車上改進而來，設(shè)計滯后且微車占比較大，總體呈現(xiàn)出低端化的現(xiàn)象。即便有消費者為其買單，但對產(chǎn)品的好感度也不高。”有業(yè)內(nèi)人士稱。

一旦大量合資品牌車型出現(xiàn)，它們將迅速搶占中高端新能源汽車這一空白市場，給自主車企造成很大壓力。

綜上所述，技術(shù)和品牌上的劣勢成為我們忌憚合資企業(yè)進入市場的主要原因。同時，這樣的局面也提醒汽車行業(yè)的從業(yè)者和管理者，大而不強的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀難以為繼，我國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級勢在必行。

■市場需要真正的“鯰魚”

為促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，近年來政府部門采取更為開放的管理思路，一直希望放幾條“鯰魚”進來，增強市場活力。

出于這樣的目的，在過去的一年多時間里，國家發(fā)改委已經(jīng)核準(zhǔn)了15個純電動乘用車建設(shè)項目，分別是北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾。

據(jù)記者不完全統(tǒng)計，15家新能源乘用車企業(yè)的規(guī)劃產(chǎn)能達到117萬輛。而去年，我國新能源汽車的銷量為50萬輛；今年前5個月，新能源汽車的銷量為13.6萬輛。從數(shù)據(jù)中不難發(fā)現(xiàn)，新能源汽車的產(chǎn)能利用率較低，而隨著補貼的退坡，私人消費新能源汽車的熱情有所減弱，產(chǎn)能閑置的問題將更加突出。

需求放緩、產(chǎn)能過剩、產(chǎn)業(yè)競爭力不強，我國新能源汽車的發(fā)展似乎進入了瓶頸期，相關(guān)政府部門不得不思考新能源汽車的管理思路是否得當(dāng)。近日，有消息稱，我國政府部門擬暫停新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的審批，并稱國家發(fā)改委正在對現(xiàn)有的新能源汽車產(chǎn)業(yè)管理政策進行評估。

上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良在接受采訪時表示，汽車是一個規(guī)模見效益的行業(yè)，而目前大多獲得資質(zhì)的企業(yè)產(chǎn)能僅有幾萬輛，這樣的規(guī)模很難見到效益，沒有效益企業(yè)也就難言競爭力。“政府不能再放任這些小企業(yè)進入市場，否則我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將面臨重復(fù)低端制造的問題，不利于行業(yè)發(fā)展。這些企業(yè)也根本不是行業(yè)期待的‘鯰魚’。” 殷承良說。

盡管國家發(fā)改委至今尚未正面回應(yīng)是否暫停審批新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，但我們不難看出，傳言并非空穴來風(fēng)。

不過，通往我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的另一扇門卻打開了。6月12日，國家發(fā)展改革委和工信部聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于完善汽車投資項目管理的意見》，其中提到《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》對新建中外合資轎車企業(yè)投資項目核準(zhǔn)和中外合資企業(yè)數(shù)目的規(guī)定僅適用于傳統(tǒng)燃油汽車，新建中外合資純電動乘用車企業(yè)投資項目按照《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》辦理核準(zhǔn)。

這就意味著，江淮大眾的成立有了政策依據(jù)。或許有人會說，江淮大眾的順利成立是由于政府開了政策綠燈，但從之后戴姆勒入股北汽新能源和特斯拉在華成立合資公司來看，政府部門“開綠燈”是為了將真正有實力的車企引入我國新能源汽車行業(yè)中。當(dāng)一些規(guī)模較小、實力不強的企業(yè)無法成為攪動市場的“鯰魚”時，政府部門希望像大眾、特斯拉這樣的知名公司能夠扮演這樣的角色。

當(dāng)然，我們寄希望于這些有實力的企業(yè)成為攪動市場的“鯰魚”時，也要評估他們進入行業(yè)后帶來的影響。

中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟研究所工業(yè)發(fā)展室主任趙英認為，汽車行業(yè)應(yīng)該謹防此次合資帶來的幾點影響：首先，中國車企應(yīng)該守住先發(fā)優(yōu)勢，不能因跨國公司的進入而成為追隨者；其次，要注意將產(chǎn)能控制在合理的水平，不能讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)成為落后產(chǎn)能的根據(jù)地；最后，不能對合資企業(yè)放任自流，從而使國內(nèi)研發(fā)新能源汽車的企業(yè)陷入困境，不得不加入到合資的行列中。“只有控制住這幾點，這幾家有實力的跨國公司才能在新能源行業(yè)中發(fā)揮‘鯰魚效應(yīng)’，否則只能起到負作用。”一位贊同趙英觀點的行業(yè)人士告訴記者。

采訪過程中，記者聽到了許多觀點，其中比較認同的是：無論是傳統(tǒng)汽車還是新能源汽車，都應(yīng)該始終保持開放的態(tài)度，不能排斥合資，更不能排斥利用國際先進技術(shù)和借鑒國際先進經(jīng)驗。只有開放的環(huán)境，才能孕育出有活力的產(chǎn)業(yè)。我們應(yīng)該對我國汽車產(chǎn)業(yè)有信心，目前國內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)了很多擁有自主創(chuàng)新能力和核心競爭力的企業(yè)，即便合資品牌殺入新能源汽車市場，這些自主車企也有信心與之一較高下。因此，這輪發(fā)生在新能源領(lǐng)域的合資，應(yīng)該會比之前傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的合資發(fā)揮出更多的正面作用，有利于產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

我們希望是這樣的結(jié)果。