每經編輯 每經記者 鄢銀嬋    

每經記者 鄢銀嬋 重慶攝影報道

每經編輯 宋思艱

多年來，內陸城市重慶一直在尋找融入世界版圖的路徑，而果園港則被賦予重要突破口的定位。

今日（12月28日）上午，一列滿載貨物的渝新歐班列首次從重慶果園港鐵路專用線駛出，并將于12天后到達目的地——德國杜伊斯堡。此次班列的貨源除了除本地的裝備、電子產品外，還包括從華東、華南等地集中進港的水鐵聯運貨物。

“渝新歐從果園港首發(fā)，標志著西部首條直連長江經濟帶的鐵水國際聯運戰(zhàn)略通道正式打通，也實現了中歐國際通道與長江黃金水道之間的鐵水無縫對接。”渝新歐（重慶）物流有限公司總經理漆丹在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

值得一提的是，果園港自2013年12月開港后，便一直致力于內陸國際物流樞紐平臺這一目標。分析認為，此次渝新歐班列從果園港首發(fā)，直接打通了國際水鐵聯運“最后一公里”，有利于其做國際物流增量，但其外貿口岸功能的缺失仍然是達成該目標的瓶頸。

打通國際水鐵聯運“最后一公里”

723天以前的2016年1月4日，國家主席習近平在重慶果園港考察時，稱贊“這里大有希望”，并要求重慶按照“兩點兩地”推進重慶建設，“兩點”即一帶一路和長江經濟帶的重要連接點和西部開發(fā)開放的重要支點，“兩地”即內陸開放高地和山清水秀美麗之地。

而在更早之前的2014年4月，國務院總理李克強也站在果園港約4平方公里的土地上，給出了“第一大港”的評價，并期望果園港能打造“大交通”格局。

時至今日，果園港所處的“一帶一路和長江經濟帶的交匯點”終于有了實質意義。

12月28日上午，渝新歐班列首次從果園港發(fā)出。“此次渝新歐班列在果園港始發(fā)，能讓中歐國際鐵路和長江黃金水道的資源優(yōu)勢相互融合，實現1+1＞2的聚合效應。”重慶港務物流集團董事長楊昌學表示。

在當天的啟動儀式上，重慶市經信委副主任楊麗瓊表示，自2011年以來，渝新歐班列已累計開行超過1000班，空箱率不足10%，運費下降了一半多，到杜伊斯堡的時間較海運節(jié)約20多天，現在基本上能實現每天一班列發(fā)往歐洲。

值得注意的是，由于渝新歐的始發(fā)站團結村距離保稅區(qū)還有33.62公里的距離，通過長江黃金水道逆流而上的貨物要搭上渝新歐國際班列還需要先轉公路運輸，在時間成本和物流成本上均有耗費。

“現在集裝箱到了果園港直接上岸就能報關，半天至1天時間就足夠了。”漆丹說，在“一帶一路”建設不斷推進的情況下，果園港與渝新歐的無縫對接使歐洲、中亞地區(qū)的物資、產品經果園港“鐵水聯運”，發(fā)往我國東部沿海和東亞地，同時，長江下游地區(qū)的大宗貨物也可以通過果園港進入渝新歐流向中亞、歐洲。

漆丹介紹稱，預計2018年果園港始發(fā)的渝新歐來回班列不會少于100班；預計到2020年，果園港始發(fā)的渝新歐年到發(fā)量有望達到300班，其作為長江上游多式聯運物流樞紐地位將愈加顯現。

外貿口岸功能待爭取

開港4年，果園港一直致力于多式聯運。不過相比原本的計劃表，時間上則有所滯后。

《每日經濟新聞》2014年10月采訪重慶港務物流集團時，對方曾表示投資十多億元的果園港鐵路專線連接渝懷鐵路也將于2015年正式通車，從而直接連接“渝新歐”國際鐵路聯運大通道。

不過這條專線在2014年12月底開通試運行后，直到今年12月才得以全部建成，正式開通運行。

“果園港緊靠兩江新區(qū)魚復等工業(yè)園區(qū)，有大量的物流需求，再加上水運運價較低，平均是公路的1/20，鐵路的1/10，在鐵路進港后，果園港在推動重慶成為連接絲綢之路經濟帶、長江經濟帶的中國內陸國際物流樞紐，以及進一步深化內陸開放，拓展連接歐亞大陸的國際物流平臺具有重大意義”。重慶兩江新區(qū)管委會相關人士直言，此次打通了最后一公里，也令果園港建設國際物流樞紐平臺得以提速。

盡管天時地利兼具，不過外貿口岸功能的缺失則成為果園港上述目標的一大瓶頸。該港區(qū)內貿箱量從2014年47057萬TEU增長到2016年222140萬TEU，而外貿貨物從2014年4.25萬噸僅增長到2016年9.6萬噸。

為此，全國人大代表、兩江新區(qū)管委會副主任湯宗偉在2016年、2017年全國“兩會”上兩次提出了支持果園港口岸開放的議案，申請果園港擴大開放，設立進口肉類、水果、糧食、苗木等指定口岸，建設集集裝箱、汽車滾裝、件散貨于一體的綜合開放口岸。

據了解，在2016年12月印發(fā)的《國家口岸發(fā)展十三五規(guī)劃》中，已把果園港對外開放納入國家口岸發(fā)展十三五規(guī)劃的總體框架。