每經(jīng)記者 張虹蕾     每經(jīng)編輯 文 多    

5月14日川航3U8633航班風擋玻璃空中爆裂事件中，飛機機型為空客A319。就事件原因，5月14日晚，空中客車中國公司（簡稱空客中國）方面相關(guān)人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示：“我們在這件事里提供技術(shù)支持，由航空公司和民航局主導調(diào)查。”

5月15日，作為資深機長，現(xiàn)為某航空公司A320機長的軒言民就此事件發(fā)表了自己的看法，他認為風擋玻璃屬“高精尖”技術(shù)，除了玻璃本身質(zhì)量的技術(shù)，運維方面也十分重要。

此前出現(xiàn)裂紋的案例不少但這種脫落非常“特殊”

據(jù)空客中國官方網(wǎng)站顯示，A319客機屬于單通道的A320系列產(chǎn)品。A319是A320縮小更改的版本。A319項目發(fā)起于1993年6月，1996年5月交付使用。其航程可達到3900海里（7200公里），是空中客車A320系列中航程最長的型號。此外，空中客車公司稱，每年投入大約3億歐元用于A320系列飛機的各項改進。

在本次時間之前，就有媒體報道空客在國內(nèi)出現(xiàn)玻璃破裂或現(xiàn)裂紋的事件。

2015年11月21日，南方航空一架A321飛機在沈陽桃仙機場起飛后，機組發(fā)現(xiàn)前風擋玻璃破損，隨后安全備降青島。

2016年7月9日，南航一架飛機由廣州飛往成都，這架機型為空客A320的飛機落地后，經(jīng)機務(wù)工作人員航后檢查，飛機前部雷達整流罩和駕駛艙1號2號風擋玻璃及部分機體結(jié)構(gòu)出現(xiàn)損傷。該事件最初判斷為飛行過程中遭遇冰雹沖擊。

波音也曾出現(xiàn)類似問題。2004年10月12日，由昆明飛往上海的一架波音737，在飛到貴州邊境上空時駕艙玻璃突然破裂，飛機出現(xiàn)顛簸。后飛機成功迫降。

對上述飛機風擋玻璃出現(xiàn)裂紋的事，軒言民表示，這在民航界甚至不被列為“緊急情況”或“特殊情況”，只能列為“非正常情況”。即便飛機出現(xiàn)此類事情，飛行員按照飛行程序處置就可以保證飛行安全。只要機組準備到位，密切配合，按照處置程序，即便出現(xiàn)風擋破損，也能化險為夷。

不過，軒言民表示，此次川航備降中整個玻璃破裂掉落，在業(yè)界屬于十分“特殊”的情況。

風擋玻璃屬“高精尖”技術(shù)質(zhì)量運維均十分重要

《每日經(jīng)濟新聞》記者梳理多方資料及采訪相關(guān)人士發(fā)現(xiàn)，飛機風擋玻璃占整機比重雖然很小，但卻是重要關(guān)鍵部件之一。

飛機風擋玻璃的制造幾乎涵蓋了玻璃原片和深加工的所有高精尖技術(shù)。全球大飛機制造商主要是波音和空客，而能夠為大飛機配套提供風擋玻璃的，主要有美國PPG、法國圣戈班Sully、英國GKN等。

目前我國自行研制的大型飛機已安裝上我國自己制造的風擋玻璃，使我國成為繼美、英、法、俄等少數(shù)幾個能自行研制飛機玻璃的國家之一。

一位不愿透露姓名的飛機風擋玻璃ITO薄膜激光刻化技術(shù)銷售商向《每日經(jīng)濟新聞》記者介紹，飛機風擋玻璃這一塊屬于高端制造，目前我國大型飛機風擋玻璃技術(shù)剛剛起步，在許多關(guān)鍵技術(shù)上與國外還有一定差距，需要在技術(shù)、工藝、裝備上不斷突破。

軒言民5月15日對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，根據(jù)空客320飛機的FCOM手冊（DSC25-0-10-10）說明，飛機前風擋玻璃共有6層，從外到內(nèi)分別是外層、加溫涂層、夾層、中間層、另一夾層、內(nèi)層。

其中，外層是非結(jié)構(gòu)層，它只是一個保護層，外層有加溫作用，主要是起保護作用。飛機空中飛行時外界溫度會低至零下40多攝氏度，加溫風擋可以有效保持一定的強度和韌性。第二層的加溫薄膜，可為風擋玻璃/窗戶除霧和防除冰。

結(jié)構(gòu)層則包括中間層和內(nèi)層，這兩層每一個都能承載獨立的壓力載荷。任何一層都具有承擔兩倍于飛機最大壓差的能力，所以只要有中間或者內(nèi)層任何一層玻璃在，飛機都是安全的。

軒言民介紹道，縱觀國內(nèi)外航空公司，空中發(fā)生風擋玻璃破損，大多選擇返航或備降，以減少未知風險發(fā)生，保證飛行安全。

談及此次川航航班風擋玻璃脫落，軒言民認為現(xiàn)在民航局的調(diào)查結(jié)果還未出來，有多種可能。此次川航備降飛機的服役時間已近8年，不算很長，在軒言民個人看來，一般而言，航空玻璃屬于高端制造品，除了玻璃本身質(zhì)量技術(shù)，安裝等其他方面的運維，也十分重要。