日前，在“2018中國(guó)汽車創(chuàng)新峰會(huì)”上，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉對(duì)“真交付”的一番解釋，成為近日汽車行業(yè)熱議的話題。
在沈暉發(fā)表此言論的當(dāng)天，蔚來汽車首款量產(chǎn)SUV——ES8正式交付用戶。只不過首批ES8的用戶多為蔚來汽車員工和與蔚來汽車關(guān)系融洽的非汽車領(lǐng)域知名人物。在同一天，談對(duì)“交付”的不同理解，沈暉的言論很容易讓在場(chǎng)業(yè)內(nèi)人士聯(lián)想到蔚來。
事實(shí)上，將首批量產(chǎn)車交付給內(nèi)部員工和各領(lǐng)域知名人士的做法并非蔚來首創(chuàng)。造車新勢(shì)力對(duì)標(biāo)的知名汽車品牌“特斯拉”是這一營(yíng)銷手法的創(chuàng)始者。沈暉認(rèn)為，在交付這件事上，特斯拉給國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力起了個(gè)壞頭。“我們希望今年9月，用戶能到威馬的線下店提到車。對(duì)我們來講，大面積交付車輛，才能洗刷忽悠的罪名。”
沈暉的此番言論側(cè)面點(diǎn)出了當(dāng)前造車新勢(shì)力面臨的內(nèi)外兩重壓力。“隨著造車新勢(shì)力數(shù)量不斷增加，政策風(fēng)向開始出現(xiàn)變化，投資者對(duì)造車新勢(shì)力也開始有所選擇。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士向NBD汽車（微信號(hào)：NBD-AUTO）透露，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》新加入的條款已經(jīng)提高了新造車企業(yè)的進(jìn)入門檻，未來資本會(huì)逐漸涌向造車新勢(shì)力的“頭部”企業(yè)，而為了獲得更多資本的青睞，造車新勢(shì)力也很有可能像互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司一樣，為了自己的生存和發(fā)展而公開內(nèi)斗。
火藥味漸濃
2014年以前，造車新勢(shì)力高喊著“顛覆”的口號(hào)殺入汽車圈。如今，在量產(chǎn)車真正實(shí)現(xiàn)交付前夜，造車新勢(shì)力們發(fā)現(xiàn)原來最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是“自己人”。
近乎相同的商業(yè)模式和造車?yán)砟?，使造車新?shì)力的產(chǎn)品具有高度的雷同性，如何讓自己的產(chǎn)品在第一輪的廝殺中生存下來，是當(dāng)前造車新勢(shì)力們最焦慮的問題。
“首先要上量，起碼年銷量要突破兩萬輛之后，才能談其他。這肯定是一個(gè)很艱難而又痛苦的過程，但必須達(dá)到。”一位不愿透露姓名的某新造車企業(yè)創(chuàng)始人向NBD汽車表達(dá)與沈暉一樣的想法，交付確實(shí)是今明兩年造車新勢(shì)力面臨的最大挑戰(zhàn)。
而更讓造車新勢(shì)力們焦慮的是，政策上對(duì)造車的要求正在趨嚴(yán)。就在國(guó)家發(fā)改委剛剛下發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》中，對(duì)建設(shè)規(guī)模特別提出，“純電動(dòng)乘用車不低于10萬輛”。目前，我國(guó)僅有比亞迪和北汽全年新能源汽車銷量突破10萬輛。
已在造車項(xiàng)目上宣告失敗的車和家創(chuàng)始人李想甚至開始“自揭年底”。在近日舉辦的“第十屆中國(guó)汽車藍(lán)皮書”論壇上，李想公開表示，他認(rèn)為90%以上的造車新勢(shì)力不靠譜。“李書福說的一點(diǎn)都沒錯(cuò)，互聯(lián)網(wǎng)思維不適合造車。很多人說賣車不賺錢，靠后面的軟件來賺錢，胡說八道嘛，你賣一個(gè)車相當(dāng)于賣三四百臺(tái)小米手機(jī)，最后你只是賺一臺(tái)小米手機(jī)軟件的錢，腦子進(jìn)水了嗎？”
相反，傳統(tǒng)車企當(dāng)前對(duì)造車新勢(shì)力的態(tài)度反而日漸寬容。“未來10年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)會(huì)是一個(gè)重新洗牌的過程。合資股比放開已經(jīng)有了時(shí)間表，五年后，不管是外商獨(dú)資企業(yè)、合資企業(yè)、國(guó)企、民企還是造車新勢(shì)力，大家會(huì)相互碰撞、競(jìng)爭(zhēng)、合作，從而給汽車行業(yè)帶來巨大變革。”大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）執(zhí)行副總裁張綏新說。
而在前江淮汽車董事長(zhǎng)左延安看來，未來汽車行業(yè)不存在傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力的概念，而是只有兩類企業(yè)——能活下去的汽車企業(yè)和不能活下去的汽車企業(yè)。
造車新勢(shì)力開始向傳統(tǒng)車企靠攏
事實(shí)上，在政策收緊和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的情況下，昔日針鋒相對(duì)的傳統(tǒng)車企與造車新勢(shì)力之間也漸漸有了融合之勢(shì)。
“對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，傳統(tǒng)整車廠可以在生產(chǎn)資質(zhì)與生產(chǎn)工藝、整車研發(fā)能力，銷售和售后服務(wù)渠道方面給予新勢(shì)力造車企業(yè)幫助。而在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)上，傳統(tǒng)車企即便有一定的積累，但同樣缺乏互聯(lián)網(wǎng)基因。”
羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭贇認(rèn)為，新勢(shì)力造車企業(yè)和傳統(tǒng)的整車廠的合作模式在未來會(huì)不斷的深化和多樣化。從最初的代工、戰(zhàn)略合作方面會(huì)逐漸發(fā)展互相之間成為一個(gè)投資和合資的關(guān)系。
從去年開始，傳統(tǒng)車企對(duì)逐步壯大的新勢(shì)力企業(yè)的新技術(shù)與服務(wù)優(yōu)勢(shì)已經(jīng)有了明確認(rèn)識(shí)，雙方開始展開戰(zhàn)略與資本合作。一個(gè)最明顯的例證是，一汽作為投資方參與拜騰的B輪融資，并與之簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。
“預(yù)計(jì)從2024年開始，雙方的合作模式將進(jìn)一步加深，逐步出現(xiàn)新舊勢(shì)力間的并購和行業(yè)整合。”鄭贇認(rèn)為，“在未來整體的發(fā)展趨勢(shì)方面，傳統(tǒng)主機(jī)廠在銷售領(lǐng)域還是會(huì)占據(jù)大頭。造車新勢(shì)力在通過第一、第二個(gè)新車型之后會(huì)逐步精細(xì)化運(yùn)營(yíng)，在整體成本優(yōu)化、整體效率提升方面會(huì)向傳統(tǒng)主機(jī)廠靠攏。”
