每經(jīng)記者 黃名揚    每經(jīng)編輯 楊歡

美國超級高鐵公司Hyperloop TT（以下簡稱HTT）于貴州省銅仁市啟動了中國首個超級高鐵線路，初始運營總里程為10公里。

消息公布之初，還鬧出不小的烏龍。不少國內(nèi)媒體錯把這家美國超級高鐵公司當作馬斯克個人旗下的公司，甚至誤用了“馬斯克Hyperloop將在貴州建中國首條超級高鐵”這樣的標題。

截圖出自網(wǎng)絡(luò)

什么是超級高鐵？與傳統(tǒng)意義上的高鐵相比，超級高鐵的時速可以達到1000公里以上，建造成本只需要傳統(tǒng)高鐵的幾分之一，半分鐘就可以發(fā)一趟車。

馬斯克又是誰？和HTT什么關(guān)系？根據(jù)HTT公司公關(guān)團隊人士的回復，“Hyperloop（超級高鐵）是馬斯克先生提出的概念，而我們是第一家基于這個概念開始生產(chǎn)超級高鐵的公司。”

聽上去高大上的項目合作，但網(wǎng)友好像并不買賬。

除了對項目本身的質(zhì)疑以外，不少人把關(guān)注點放在了貴州銅仁和中國的高鐵技術(shù)身上，以下我們就順著這兩個方向來聊一聊。

01 為何是銅仁？

7月19日上午，貴州銅仁市與HTT公司在貴陽市舉行《超級高鐵體驗線項目合作框架協(xié)議》簽約儀式，此項協(xié)議為HTT與中國簽署的第一份Hyperloop超級高鐵線路協(xié)議，也是HTT繼2018年初在阿爾扎比和烏克蘭簽署協(xié)議后的全球范圍內(nèi)第12份協(xié)議和第3份商用協(xié)議。

中國城市眾多城市，為何會選擇貴州銅仁這個相對偏遠，也并未被納入國家高鐵城市規(guī)劃的城市呢？原因有三。

首先，貴州旅游資源豐富，引人矚目的“超級高鐵”落地銅仁，必然可以先聲奪人。無論是對HTT公司，還是對于銅仁當?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展都是有好處。

其次，是地質(zhì)條件。據(jù)HTT相關(guān)人士介紹，選擇貴州的銅仁的一個重要原因，是因為銅仁地區(qū)地質(zhì)條件特殊，有利于超級高鐵技術(shù)的設(shè)計優(yōu)化。

特殊之處在于銅仁所處的喀斯特地貌。對此，西南交通大學校長徐飛在接受采訪時談到，無論是該公司之前在阿布扎布簽約的項目，還是在烏克蘭簽約的項目，以及此次落地貴州銅仁的項目，或許是為了豐富試驗條件和應用場景。

畢竟，試驗條件和應用場景的多樣性，對于改進和完善相關(guān)技術(shù)是有利的。

除此之外，或許各國各地對于環(huán)保要求的差異也是原因之一。

據(jù)徐飛介紹，高速交通設(shè)施通常會對周邊建筑物和生態(tài)環(huán)境的影響，進行嚴格的評估。一般情況下，越發(fā)達的國家、人口越密集的大城市，對于此類的環(huán)境評估和項目的環(huán)保要求會越高。

現(xiàn)有高鐵的最高商業(yè)運營時速為350km/h，其環(huán)境評估已經(jīng)非常嚴格。那么，對于理論時速可以高達近千公里的“超級高鐵”來說，環(huán)保要求只可能更高。

在這樣的情況下，選擇相對偏遠的地區(qū)落地類似項目的難度，會相對小于北京、上海等人口千萬級的超大城市。

02 能否攪動中國高鐵？

關(guān)于“超級高鐵”的認知，還得回到2013年，美國“高鐵狂人”馬斯克提出要建時速1200公里高鐵，才讓這項技術(shù)走出了學術(shù)界范疇。

那么，“超級高鐵”能夠成為攪動中國高鐵的一條鯰魚嗎？

徐飛表示，“有外部競爭是好事，我們樂見其成。”其實，中國的高速鐵路無論是在現(xiàn)有里程、在建規(guī)模，還是相關(guān)技術(shù)，在世界范圍內(nèi)都是領(lǐng)先的。在超級高鐵研發(fā)方面，中國也在快馬加鞭。

事實上，我國在超級高鐵相關(guān)領(lǐng)域的研究已取得成效。早在2000年，西南交大教授王家素、王素玉帶頭，成功研制出世界首輛載人高溫超導磁懸浮實驗車“世紀號”，證明了高溫超導磁懸浮車在原理上的可行性。之后，全球第一個真空管道超高速磁懸浮列車環(huán)形實驗線平臺也在西南交大搭建，理論時速達1000公里。

今年5月，西南交大首席科學家張衛(wèi)華透露，世界上時速最快的真空高溫超導磁懸浮比例模型車試驗線正在成都搭建，預計今年底前將建成并投入試驗測試。

“很多企業(yè)來過，希望能馬上投入商用，但事實上，我們的研究離商用還差一步。” 西南交通大學牽引動力國家重點實驗室的鄧自剛教授表示，重要的關(guān)卡，是載人試驗。因為“超級高鐵”速度之快，必須經(jīng)過嚴格的載人試驗和測評，確保安全性。

據(jù)了解，此番進軍中國的“超級高鐵”，需要建一條2公里左右的工程示范線，按1:1比例搭載列車，解決了實際運行中出現(xiàn)的各種問題后，之后才能轉(zhuǎn)向商用。這需要投入三四億元資金，以及3~5年時間。

需要指出的是，根據(jù)日本的相關(guān)研究，預計要到2027年，東京到名古屋距離286公里的“超級高鐵”，才能以505km/h的速度運營。而這樣的技術(shù)，日本前后也耗時40年左右。

徐飛認為，“超級高鐵”技術(shù)非常前沿，也是一個十分復雜的巨系統(tǒng)，國內(nèi)十幾項分系統(tǒng)技術(shù)的研究都在扎實推進中，今后的重點是如何把它們有機集成起來，解決工程化和商業(yè)化的問題。“對于‘性命攸關(guān)’的科技，這里面還有大量的工作需要做，而且每一步都需要非常嚴謹，要力爭做到無懈可擊。”

在他看來，“超級高鐵”落地貴州銅仁，至少為中國提了一個醒：中國目前高鐵技術(shù)的優(yōu)勢只是一種階段性的優(yōu)勢。“在高鐵和超級高鐵上，技術(shù)的競爭永遠‘在路上’，不進則退，甚至慢進也是退。”

在高鐵前進的路上，“我們要不斷突破新的速度紀錄，率先搶占技術(shù)制高點。”徐飛說，“意志堅定不移的同時，我們也一定要一步一個腳印，踏實走好自己的每一步路，切不可急功近利。”

文字 | 黃名揚