每經(jīng)記者 趙成    每經(jīng)編輯 楊軍    

▲威爾森新能源高級(jí)咨詢顧問(wèn)田偉東解讀《中國(guó)新能源乘用車市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)研究報(bào)告》 每經(jīng)記者 張建 攝

“到2020年，我國(guó)新能源汽車終端零售量將突破180萬(wàn)輛；到2021年，新能源汽車市場(chǎng)將進(jìn)入快速發(fā)展期；到2030年，新能源車在產(chǎn)品和價(jià)格方面比燃油車更具優(yōu)勢(shì)，乘用車市場(chǎng)將呈現(xiàn)出‘平分秋色’的格局。”

7月20日，在由每日經(jīng)濟(jì)新聞主辦、NBD汽車承辦的“2018產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和新能源汽車峰會(huì)暨’美好出行’獎(jiǎng)?lì)C獎(jiǎng)典禮”上，廣州威爾森信息科技有限公司（以下簡(jiǎn)稱威爾森）最新發(fā)布的《中國(guó)新能源乘用車市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)研究報(bào)告》（以下簡(jiǎn)稱《報(bào)告》）給出上述預(yù)測(cè)。

事實(shí)上，在“雙積分”政策背景下，對(duì)于欲進(jìn)入新能源車領(lǐng)域的汽車廠商來(lái)說(shuō)，第一個(gè)“子”怎么落，關(guān)系生死；而對(duì)已進(jìn)入該領(lǐng)域的廠商來(lái)說(shuō)，雖然目前競(jìng)品并不多，開(kāi)局仍在探索，且尚有回轉(zhuǎn)余地，但下一步該怎么做，同樣重要。威爾森發(fā)布的《報(bào)告》則對(duì)這些問(wèn)題都進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明和解讀。

“雙積分”助力新能源沖量

有業(yè)內(nèi)人士曾指出，“雙積分”政策將對(duì)我國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)展產(chǎn)生巨大推動(dòng)作用，其效用遠(yuǎn)大于歐盟的碳排放限額以及美國(guó)加州的排放政策。與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)外乘用車企業(yè)將迎大考，特別是新能源正積分較少的車企將面臨較大壓力

事實(shí)上，隨著“雙積分”政策落地，原本還猶豫不決的合資廠商也紛紛公布新能源車上市計(jì)劃。除短期應(yīng)急的混動(dòng)產(chǎn)品、插電混動(dòng)或“借殼產(chǎn)品”外，不少車企還提出基于純電平臺(tái)的正向研發(fā)產(chǎn)品規(guī)劃。可以預(yù)見(jiàn)，未來(lái)2~5年，我國(guó)新能源車市場(chǎng)將迎來(lái)產(chǎn)品的爆發(fā)期。

“‘雙積分’政策的推出是一個(gè)殺手锏。”田偉東說(shuō)，“我們預(yù)測(cè)，2020年合資廠商總銷量將達(dá)到1500萬(wàn)輛規(guī)模。屆時(shí)，新能源車整體銷量將達(dá)180萬(wàn)輛，其中合資品牌新能源車銷量將達(dá)60萬(wàn)輛。這意味著另外120萬(wàn)輛將由自主品牌貢獻(xiàn)。去年，新能源市場(chǎng)整體容量?jī)H55萬(wàn)輛，其中絕大部分是自主品牌，若兩年后達(dá)到120萬(wàn)輛銷量，年平均增長(zhǎng)率將在30%。”

數(shù)據(jù)顯示，今年6月，我國(guó)新能源乘用車銷售7.17萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)74%；前6個(gè)月的銷量為35萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.2倍。

由此看來(lái)，到2020年，我國(guó)新能源汽車整體銷售規(guī)模達(dá)到180萬(wàn)輛是大概率事件?！秷?bào)告》指出，到2030年，新能源汽車或?qū)⑴c燃油車在銷量上平分秋色。

《報(bào)告》顯示，結(jié)合市場(chǎng)發(fā)展“S型”曲線規(guī)律，以及燃油車的“S型”曲線規(guī)律，2016年至2021年為新能源汽車“引入期”，2022年至2030年為新能源汽車“發(fā)展期”。

《報(bào)告》認(rèn)為，在“發(fā)展期”，新能源汽車市場(chǎng)將呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)、車型數(shù)量增多、產(chǎn)品價(jià)格逐漸下降和消費(fèi)需求趨向多樣化等特點(diǎn)。

“在2021年之前，我們把這個(gè)時(shí)期稱作引入期，期間主要是由政策驅(qū)動(dòng)，就是大家拿著補(bǔ)貼去賣車，即便拿著補(bǔ)貼，這個(gè)時(shí)候我們的車價(jià)還是非常高，同時(shí)，這個(gè)時(shí)期消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的接受程度也相對(duì)比較低，所以我們將這個(gè)發(fā)展比較慢的時(shí)期稱為引入期。到2021年后，沒(méi)有了補(bǔ)貼，市場(chǎng)開(kāi)始由政策導(dǎo)向向市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變，這個(gè)時(shí)期會(huì)有越來(lái)越多的車企進(jìn)入發(fā)展的快速通道。”威爾森新能源高級(jí)咨詢顧問(wèn)田偉東表示，未來(lái)，車企的新能源黃金發(fā)展期就是2021年到2030年的10年。“到2030年，新能源汽車市場(chǎng)整體份額將占到整個(gè)乘用車市場(chǎng)的一半，達(dá)到50%。”

根據(jù)此前的規(guī)劃，新能源汽車銷售比例在2020年要達(dá)到7%以上，2025年要達(dá)到15%以上，2030年則要求達(dá)到40%以上。

“我們預(yù)測(cè)，到2020年，整個(gè)合資車企的總銷量會(huì)達(dá)到1500萬(wàn)輛，其中新能源汽車市場(chǎng)容量至少達(dá)到60萬(wàn)輛，而自主品牌新能源汽車銷量將達(dá)到120萬(wàn)輛。”田偉東說(shuō)，“其實(shí)在2017年，新能源汽車?yán)塾?jì)銷量為55萬(wàn)輛，而這些絕大多數(shù)來(lái)自自主品牌；2020年達(dá)到120萬(wàn)輛，即年均增長(zhǎng)30%。今年上半年，新能源汽車銷量達(dá)到35萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.02倍，因此，我們認(rèn)為在2020年達(dá)到180萬(wàn)輛的銷售規(guī)模還是有較大的可能性。”田偉東指出，未來(lái)，車型成本下降、產(chǎn)品力提升和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完善等三方面將支撐新能源汽車銷量在10年后“更上一層樓”。

據(jù)了解，2020年，充電樁數(shù)量將達(dá)到450萬(wàn)個(gè)，力爭(zhēng)與新能源汽車保有量的比例達(dá)到1：1，而充電站的數(shù)量則力爭(zhēng)達(dá)到1.2萬(wàn)座。

▲數(shù)據(jù)來(lái)源：《中國(guó)新能源乘用車市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)研究報(bào)告》 鄒利 制圖

價(jià)格將呈“高爾夫球棍”型走勢(shì)

“從目前來(lái)看，新能源汽車的價(jià)格并沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，其整體高出燃油車5萬(wàn)~7萬(wàn)元，這是由于電池成本居高不下造成的。”田偉東表示。

《報(bào)告》指出，新能源汽車相對(duì)于傳統(tǒng)燃油汽車，價(jià)格走勢(shì)會(huì)呈現(xiàn)出一個(gè)“高爾夫球棍”型的走勢(shì)。

在田偉東看來(lái)，2020年之前，由于電池成本較高，新能源汽車產(chǎn)品種類較少，導(dǎo)致電動(dòng)車價(jià)格在有補(bǔ)貼的情況下，仍居高不下；到2020年后，隨著三元電池技術(shù)逐漸完善，新能源汽車價(jià)格將迅速下降；到2025年，新能源汽車會(huì)進(jìn)入發(fā)展的黃金時(shí)期，整體價(jià)格也并不會(huì)一直跌下去。

據(jù)了解，按照目前的動(dòng)力電池能量密度水平，要達(dá)到300公里續(xù)航里程，電池重量仍太大；而隨著電池能量密度不斷提升，從2020年開(kāi)始，達(dá)到300公里續(xù)航里程的電池重量?jī)H略高于整車重量的10%，這將在車身設(shè)計(jì)上為純電動(dòng)車（BEV）配備不同里程的電池釋放更廣大的空間。

“未來(lái)降低電動(dòng)汽車成本的關(guān)鍵在電池。”田偉東說(shuō)，“2020年之前的降幅非常大，每年的降幅大概在10%~25%的水平，2025年也還會(huì)有5%~10%的降幅。”

田偉東進(jìn)一步表示，“2025年后，大量的新技術(shù)會(huì)進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域，因此，新能源汽車在產(chǎn)品力上將有大幅提升，這時(shí)，它的價(jià)格便開(kāi)始反彈。因此，整體看來(lái)，新能源汽車的價(jià)格走勢(shì)將呈現(xiàn)出高爾夫球棍的走勢(shì)。”

《報(bào)告》顯示，2025年以前，新能源車主要依靠電池成本以及續(xù)航能力的提升，期望接近或達(dá)到傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力水平；而在2025年以后，新能源車正向開(kāi)發(fā)產(chǎn)品會(huì)越來(lái)越多推出市場(chǎng)，底盤設(shè)計(jì)可以構(gòu)建更靈活的空間布置，全新的電器架構(gòu)更適合先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用，這些可助力新能源車的競(jìng)爭(zhēng)力超過(guò)燃油車。

▲數(shù)據(jù)來(lái)源：《中國(guó)新能源乘用車市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)研究報(bào)告》 鄒利 制圖

插電式混動(dòng)車型將成主流

在田偉東看來(lái)，無(wú)論是燃油車，還是電動(dòng)車，最終都要滿足消費(fèi)者需求，而在2025年后，新能源汽車的產(chǎn)品力將會(huì)超過(guò)傳統(tǒng)燃油車。

“消費(fèi)者對(duì)于車輛的一些需求其實(shí)都是類似的，所以未來(lái)在產(chǎn)品供給上，新能源汽車將會(huì)像燃油車一樣以插電式混合動(dòng)力車型（PHEV）為主。”田偉東表示，“此前，合資品牌主要是以PHEV車型加HEV車型的組合，隨著‘雙積分’政策的推出，企業(yè)壓力越來(lái)越大，未來(lái)會(huì)向著HEV加PHEV這樣的組合去轉(zhuǎn)變。同時(shí)，對(duì)自主品牌而言，近幾年為了保銷量和保積分，未來(lái)也會(huì)在兩邊同時(shí)發(fā)力，特別像上汽、廣汽這些企業(yè)，已經(jīng)布置了很多的產(chǎn)品。”

不難看出，在國(guó)家政策的影響下，合資品牌現(xiàn)階段基本以布局原有車型的PHEV車型為主；同時(shí)，逐步規(guī)劃與自主品牌合作，積極發(fā)展BEV車型產(chǎn)品線。

自主品牌新能源技術(shù)相對(duì)成熟，大部分廠商優(yōu)先布局BEV車型，PHEV為輔，搶先布局新能源的同時(shí)，與合資以及新勢(shì)力合作，期望提升自身的競(jìng)爭(zhēng)力。

而造車新勢(shì)力企業(yè)，以高低兩個(gè)不同方向定位，憑借高價(jià)格優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品搶占眼球，樹(shù)立較高的品牌形象。同時(shí)，由高性價(jià)比或是高品牌定位切入市場(chǎng)，并與自主品牌合作，彌補(bǔ)自身在制造和銷售方面的短板，以此迅速開(kāi)拓市場(chǎng)。

記者了解到，續(xù)航里程、充電時(shí)間及便利性、政策福利是最受消費(fèi)者關(guān)注的三點(diǎn)，此外還有二手車殘值、車型選擇種類以及售后維修單一等問(wèn)題同樣受到關(guān)注。這些受到關(guān)注的問(wèn)題，實(shí)則也是新能源汽車的痛點(diǎn)所在。

田偉東表示，“目前存在的任何一個(gè)痛點(diǎn)，只要能搞定，都會(huì)成為亮點(diǎn)。”

據(jù)了解，80%的用戶每天的行駛半徑不超過(guò)100公里，單次最長(zhǎng)的行駛半徑不超過(guò)200公里。

“未來(lái)電動(dòng)車的續(xù)航里程達(dá)到400公里至500公里就足夠了。”田偉東表示，“首先，燃油車一箱油能跑500公里左右；其次，80%的人每次最遠(yuǎn)也就開(kāi) 200公里，一個(gè)往返就是400公里，所以500公里是一個(gè)范圍，再多的話就會(huì)讓消費(fèi)者背負(fù)更多費(fèi)用，這樣并不劃算。”

《報(bào)告》指出，入門級(jí)的新能源車用戶更在意產(chǎn)品的性價(jià)比，而豪華級(jí)的新能源車用戶則強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品的品牌度和科技感；限購(gòu)城市用戶多為政策驅(qū)動(dòng)下的剛需消費(fèi)者；非限購(gòu)城市用戶更看重車型的使用經(jīng)濟(jì)性；同時(shí)，大多數(shù)消費(fèi)者都有類似于續(xù)航里程短、續(xù)航衰減快的抱怨，并期待市面上能出現(xiàn)更多的可選車型；而新能源車行車安靜的特點(diǎn)則廣受肯定。