每經記者 終南坤    每經編輯 劉琳    

近日，西安開始實施史上首次夏季常規(guī)化限行，以應對污染與擁堵。在西安的東邊，其“榜友”邢臺、石家莊等城市，也幾乎同時宣布常態(tài)化限行，期限至年底。

諸多限行城市中，2016年冬天的蘭州可稱得上是一股清流。蘭州市政府在當時《致市民的一封信》中，對因為嚴峻的大氣污染而不得不采取“限行”向市民道歉，并承諾向市民免費開放公交。

對于大氣污染，市政府為什么要向市民道歉？這引發(fā)了我們對誰該對大氣污染問題負責的思考。

道歉，也就間接承認了這是自己的責任，自己應該對這個問題負責，同時還公眾個體以尊嚴——畢竟，限行在某種程度上，是讓公眾買單，是選取了各種解決方案中的下策，不得已采取的應急措施。

再者，限行之后，就衍生問題及針對性措施的科學論證、及時公開、誠意實施，更是公眾希望看到的，同時也利于政府部門公信力的樹立。

當然，加大力度從根源上去解決問題，最為復雜，但也最為期待。

限行帶來的問題真不少

《環(huán)境保護法》賦予地方政府可以在大氣嚴重污染時采取臨時性限行措施，而常規(guī)化限行尚未有正式的法律依據(jù)。憑借“操作簡單、成效快”的優(yōu)勢，限行在行政實踐中成為了管理部門的“治霾利器”。

但其所衍生的問題，還是有必要在理性范圍之內進行公共探討，或有助于我們從更多維度，就針對性措施進行思考和推動。

首先是出行的不便。

南三環(huán)以外的公共交通密度明顯降低，運營時間較短。以居住在長安區(qū)萬科棉花廣場為例，要去高新區(qū)上班，沒有能夠直達的公交線路，至少需要轉兩次公交。平時開車40分鐘的距離，轉公交至少需要一個半小時，十分不便。

這樣的例子不在少數(shù)，每一個例子的背后都是活生生的出行困境。

其次是“限行不限購”造成的機動車數(shù)量增加。

對于剛需來說，限行并不能有效抑制私家車的使用。一則調查顯示，超過一半的車主考慮會在限行后購置第二輛汽車，以應對出行需要。也有人大膽猜測，目前機動車數(shù)量的激增，有沒有可能是之前限行的副作用？

關于公平問題的討論。對于該不該限行，支持與贊成者旗鼓相當。

支持者多為上下班出行選擇多樣的，反對者多為有車一族，限行會為出行帶來不便。

但坦白講，若以這個問題作為實行限行正確性的依據(jù)，還有失公允。這實則默認了“限行會有效緩解污染與擁堵”這一理想效果，而至于最終的效果能達成多少，并沒有可靠的保障。

也就是說，相當于由市民為相關部門的工作失責買單，所以接下來，如何在現(xiàn)有情形下，盡可能滿足公眾的“公平”訴求，是否該有所動作？

限行之外，期待更鐵腕的治污！

限行的目的之一在于減輕大氣污染。

而汽車尾氣在整個大氣污染中占多大比例，至今沒有明確的數(shù)字。

如果借用PM2.5數(shù)據(jù)，將PM2.5等同于大氣污染，機動車尾氣對PM2.5的貢獻率為21.4%，與燃煤（25.7%）、揚塵（18.8%）共同構成我市大氣污染的主要來源。

“限行”這一招“七傷拳”算是降低了汽車尾氣的排放，那么其它主要污染源的治理工作如何呢？

從陜西省環(huán)保廳公布2017冬季大氣污染綜合治理巡查情況結果來看，情況不容樂觀。

在被抽檢的3943家企事業(yè)單位中，發(fā)現(xiàn)存在環(huán)境問題1737家，占檢查總數(shù)的44.05%。主要問題集中在揚塵治理措施落實不到位、“散亂污”企業(yè)清理取締不徹底，錯峰生產執(zhí)行力有待加強等方面。

全省范圍工業(yè)企業(yè)數(shù)量達3萬余家，若按這一比例推算，又該對大氣污染造成多大的破壞。

4月14日焦點訪談的主角——陜西黃陵焦化廠，明目張膽的違法排污，被央視稱為“管不住”。

轄區(qū)內環(huán)境保護工作負有督權力的縣環(huán)保局長，對記者提問一無所知，安監(jiān)局領導對記者的提問“支支吾吾、若有暗示”，污染企業(yè)負責人對記者的質詢理直氣壯、無所畏懼。這導致的結果是長達六年各種煙霧每十分鐘一次，被排放在黃陵縣的上空。

現(xiàn)象背后必然有支撐它的邏輯，污染背后也有著它的現(xiàn)實驅動力。

我們不妨從污染制造者與監(jiān)管者雙方利益的角度去分析。對于生產者來說，增加防污生產會提高環(huán)保成本，從而使支出增加。監(jiān)管面臨著監(jiān)管成本高與背后利益輸送及“納稅大戶”動不得的窘境。

經濟發(fā)展已經換擋，黑色的GDP正在被淘汰。

然而在一些地方，這些黑色GDP還在污染著我們的藍天，危害著我們的健康。行政管轄有界限，而污染無界限。對污染現(xiàn)象的縱容與漠視，就是對藍天的拋棄與隔離。

需懷“限行治堵非理所應當”之心態(tài)

在個人利益與公眾利益發(fā)生沖突時，個人利益服從公共利益，這個觀點用來表示“公益至上、集體利益至上”的原則——有人用此觀點來解釋限行，即限制一部分車輛以緩解擁堵，從而使整體交通通暢運行。

看似言之有理，實則背后發(fā)生了適用對象與邏輯的混亂。

社會機器在市場規(guī)則與政府調控之間配置資源，有效運轉。車輛在既定規(guī)劃的交通設施上、在懲罰有度的交通規(guī)則指引下運行。當汽車數(shù)量超出交通設施所能承載的限額時，便會發(fā)成擁堵。

擁堵的實質，是交通設施規(guī)劃與交管部門的調控不能適應汽車增長的數(shù)量。

此時，解決擁堵的首要之急，自然是加強交通設施建設與優(yōu)化交通調控，從基礎設施和調控機制上做積極變革，適用快速增加的機動車數(shù)量。

并且，這一進度應當及時向社會公眾公開，以獲得公眾的支持，更好地樹立部門威信。

而限行的本質其實是“公民權利的收縮與行政權力的延伸”，用行政權力限制住了公民合法處置財產所有權的權利。如果僅僅以一紙令文“限行”，難免有避重就輕之嫌，還會造成民眾的誤解。

限行是一招“傷人一千，自損八百”的七傷拳，可救急，而非長久之計！