每經(jīng)編輯 王嘉琦    

圖片來源：東方IC（資料圖）

3月10日，據(jù)央視新聞報道，埃塞俄比亞航空公司一架注冊號為ET-AVJ的B-737-800MAX型飛機于當(dāng)?shù)貢r間上午8點38分從亞的斯亞貝巴博萊機場起飛，原定飛往肯尼亞首都內(nèi)羅畢。該航班于8點44分失去聯(lián)系，飛機上有149名乘客和8名機組人員。據(jù)外媒報道，機上沒有生還者。

央視新聞根據(jù)發(fā)布會現(xiàn)場確認(rèn)：埃塞俄比亞航空官方剛剛公布，失事飛機上有8名中國人。

據(jù)中國新聞網(wǎng)報道，埃塞俄比亞總理阿比在社交網(wǎng)站“推特”上表示，“向那些失去親人的家庭，致以最深切的哀悼”。

當(dāng)?shù)貢r間10日上午，埃塞俄比亞總理辦公室發(fā)表聲明稱，該飛機墜毀時在正常飛行。聲明沒有提供任何細(xì)節(jié)。

據(jù)北京青年報報道，失事飛機機型為波音B-737-800MAX。資料顯示，這架飛機注冊號為ET-AVJ，出廠序號是62450，首飛于2018年10月30日，2018年11月15-17日交付，2018年11月17日首次商業(yè)飛行。

圖片來源：中國日報

半年內(nèi)波音737 MAX兩次失事

均在起飛后不久

去年10月29日，印尼獅航（Lion Air）一架由雅加達(dá)飛往邦加檳港的JT610航班在起飛13分鐘后失聯(lián)，最后在爪哇島西部的加拉璜附近海域墜毀。

獅航在一份聲明中表示，這架注冊尾號為PK-LQP的客機為最新款波音737 MAX8型飛機。失事客機生產(chǎn)于2018年，當(dāng)年8月13日才從西雅圖調(diào)往雅加達(dá)，并于8月18日起正式投入運營，機齡還不滿3個月。這是該機型出現(xiàn)的第一起空難。

印度尼西亞國家運輸安全委員會表示，失事客機的累計飛行時長為800小時。

波音737 MAX系列是波音歷史上最暢銷的系列之一，在全球有超過100多家的航空公司采購過該系列機型。印尼獅航不是唯一一家采購了波音737 MAX系列機型的印尼航空公司。2014年10月，印尼鷹航（Garuda Indonesia）曾以50億美元購買了50架波音737 MAX 8s型飛機。

自1970年以來，波音737系列飛機共遭遇了208起機體完全無法修復(fù)的嚴(yán)重事故。

作為波音公司的新機型，我國主要航空公司均采購過737 MAX客機。波音公司曾于2017年11月3日在西雅圖向中國國際航空股份有限公司交付了首架737 MAX 8單通道飛機。

維基百科根據(jù)波音官網(wǎng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，波音737 MAX交付中國航司的數(shù)量已超60架，包括國航、東航、南航等主要航司。

今日下午，波音中國相關(guān)人士在接受每日經(jīng)濟新聞（微信號：nbdnews）記者采訪時表示，已關(guān)注到埃塞俄比亞波音737 MAX失事相關(guān)報道，目前正在收集相關(guān)信息。

先進(jìn)的737 MAX，到底出了什么問題

737 MAX是波音737大家族中的第四代成員。

波音聲稱，737 MAX相較于1998年首飛的737 NG，燃油效率提高了20%。燃油效率的提高，意味著二氧化碳和氮氧化物排放的減少。波音宣稱，每架737 MAX一年可減排二氧化碳3600多噸。

效率的提升來自于多個方面：

首先是新型發(fā)動機的引入，737 MAX的發(fā)動機變更為LEAP-1B，直徑較737NG所使用的CFM56更大，這意味著采了更大的風(fēng)扇葉片。

其次是采用了新型翼稍小翼。

最后是后機身的修型，將阻力降低了1%，也使737 MAX成為所有737家族中噪聲印跡最小的機型。

圖片來源：波音公司官網(wǎng)

此前，《環(huán)球時報評論》發(fā)表文章稱，印尼獅航737 MAX飛機失事后，印尼和美國FAA以及波音公司展開調(diào)查，初步調(diào)查結(jié)果卻讓人大跌眼鏡，一款原本為飛行員安全飛行設(shè)計的系統(tǒng)，最終導(dǎo)致了這次空難。

最開始，波音737家族是鋼索控制飛機，但是經(jīng)過不斷發(fā)展，在鋼索控制基礎(chǔ)上增加了一些電子控制功能，就變成了所謂的混合式控制，這一次出問題的系統(tǒng)則是一種后來增加的操縱輔助系統(tǒng)。

這種操縱輔助系統(tǒng)全稱為maneuvering characteristics augmentation system（簡稱MCAS），翻譯過來就是機動特性增強系統(tǒng)。它的功能是讓飛機在高攻角進(jìn)入失速墜毀的時候自動壓低機頭，改出失速狀態(tài)，從而拯救飛機。

增加這個安全系統(tǒng)，主要是應(yīng)付737 MAX飛機更換發(fā)動機帶來的麻煩。

737 MAX飛機換裝了更粗大更省油的LEAP發(fā)動機之后，發(fā)動機頂端幾乎和機翼前緣齊平，而別的客機發(fā)動機上表面大多要比機翼前緣低一些，以保證發(fā)動機底部和地面維持最低安全距離。最終，換大直徑超省油先進(jìn)發(fā)動機的結(jié)果就是飛機容易在大攻角飛行失速！

于是，波音設(shè)計師就開發(fā)了這套MCAS增穩(wěn)系統(tǒng)，隨時監(jiān)測飛機迎角，迎角超過了安全界限，就自動壓低機頭保持10秒鐘飛行然后解除。

但是印尼獅航事故調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，飛機檢測迎角依靠機頭兩側(cè)2個迎角傳感器，兩個傳感器信號之間沒有交叉可行性檢測，任意一個傳感器出問題，就能造成系統(tǒng)抽風(fēng)，飛機自動壓機頭“保命”。

更讓人無法接受的是，MCAS系統(tǒng)觸發(fā)后，飛機就不管不顧飛行員自己動了起來，在駕駛艙根本沒有明顯的顯示或者語音警告，機組不容易發(fā)現(xiàn)問題，這很可能就是印尼航班墜毀的原因。

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