圖片來源：攝圖網(wǎng)

就在埃塞航空失事飛機(jī)黑匣子初步分析釋出后，時隔一周波音CEO終于再次發(fā)聲。

周日，波音CEO Dennis Muilenburg在波音公司官網(wǎng)發(fā)布聲明。他表示，當(dāng)調(diào)查人員繼續(xù)確定最終結(jié)論的時候，波音正在完成此前宣布的軟件更新和飛行員培訓(xùn)修訂，這些將解決機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）響應(yīng)錯誤傳感器輸入的情況。

Muilenburg還在聲明中強(qiáng)調(diào)，安全是在設(shè)計、制造和支持波音飛機(jī)當(dāng)中的首要任務(wù)。作為任何一起事故后標(biāo)準(zhǔn)流程的一部分，波音會檢查飛機(jī)設(shè)計和操作系統(tǒng)，并在適當(dāng)?shù)臅r候研究產(chǎn)品更新以進(jìn)一步提高安全性。

不過，Muilenburg未在聲明中提及道歉和賠償方面的內(nèi)容。

此前全球多國已對波音737 Max實(shí)施停飛。其中，印尼獅航已計劃終止與波音簽訂的222架737 MAX 8訂單；挪威航空將要求波音賠償停飛造成的相關(guān)損失；波音在美國還可能面臨遇難者家屬的訴訟，司法賠償可能高達(dá)每人200萬至300萬美元。

兩起空難的相似之處：防失速系統(tǒng)？

周日埃塞俄比亞交通部表示，黑匣子數(shù)據(jù)初步分析顯示，10號失事的埃塞航空波音737-8客機(jī)與去年10月印尼獅航空難有“明顯的相似之處”。

埃塞俄比亞交通部長Dagmawit Moges稱，黑匣子恢復(fù)狀況良好，能夠提取幾乎內(nèi)部所有數(shù)據(jù)。不過 Moges并沒有詳細(xì)說明兩次空難的相似之處，埃塞俄比亞政府打算在一個月內(nèi)公布詳細(xì)調(diào)查結(jié)果。

《華爾街日報》認(rèn)為，兩起空難的相似性讓調(diào)查最有可能集中在飛機(jī)的軟件系統(tǒng)和防失速技術(shù)上。

此前獅航事故調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，基于錯誤的傳感器輸入，飛機(jī)的防失速系統(tǒng)反復(fù)推動737 Max飛機(jī)的機(jī)頭向下，盡管機(jī)組人員試圖恢復(fù)，但是最終飛機(jī)還是失去了控制。

FAA也有麻煩了

不僅是波音，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）也因?yàn)檎驗(yàn)槭鹿拭媾R壓力。

FAA堅(jiān)持認(rèn)為，飛行員應(yīng)該接受過這種訓(xùn)練，因?yàn)檫@種情景導(dǎo)致了去年10月獅航的墜毀。但是它也承認(rèn)，它沒有在其培訓(xùn)指南中具體提到新的防失速系統(tǒng)（MCAS）可能有故障。

盡管波音737 Max訓(xùn)練要求沒有指明提及MCAS，但是要求確實(shí)包含了處理MCAS情景的知識。

《西雅圖時報》本周日的一篇報道指出，波音向FAA提交的原始報告低估了MCAS能夠自動移動飛機(jī)尾部的程度，并表示系統(tǒng)的故障將是“危險的”（hazardous）而不是“災(zāi)難性的”（catastrophic）

此外，美國交通部正在調(diào)查FAA批準(zhǔn)波音737 Max機(jī)型一事，調(diào)查將集中在安全系統(tǒng)問題上。

《華爾街日報》援引知情人士表示，調(diào)查是在獅航空難后啟動的，監(jiān)察長已警告兩個FAA辦公室保護(hù)計算機(jī)文件，內(nèi)部監(jiān)督部門正在確定是否使用了適當(dāng)?shù)脑O(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和工程分析來認(rèn)證防失速系統(tǒng)。另外，調(diào)查還包括了負(fù)責(zé)培訓(xùn)要求和簽署訓(xùn)練計劃的辦公室，覆蓋的文件也與FAA決定有關(guān)，即飛行員從舊機(jī)型過渡時不需要就自動系統(tǒng)進(jìn)行額外飛行模擬器訓(xùn)練。

此外，眾議院和參議院委員會將在未來幾周內(nèi)為公開聽證會做準(zhǔn)備，預(yù)計將在這些問題上質(zhì)詢FAA的高層。

這款飛機(jī)設(shè)計源自2011年，波音迫切需要制造一款相對較小、省油的客機(jī)與空客競爭。為了滿足快速FAA認(rèn)證的要求，波音需要制造一款與早期版本737處理基本相同的機(jī)型。這意味著，作為衍生機(jī)型審批流程將更快。

《華爾街日報》指出，在飛行測試過程中，波音團(tuán)隊(duì)注意到了一種危險的情況，即低空失速情況下飛行員可能會錯誤地撤回控制，有時會導(dǎo)致飛機(jī)墜毀；最終這個防失速設(shè)計獲得了批準(zhǔn)。然而如今外部專家們都同意，波音和FAA低估了伴隨的風(fēng)險，并在飛行員手冊和培訓(xùn)中都未突出顯示這個系統(tǒng)。

“沉默”的CEO

此次聲明也是Muilenburg 一周以來的首次“發(fā)聲”。

3月10日空難發(fā)生后，Muilenburg曾在當(dāng)天發(fā)布推特，為遇難者和其家屬祈禱，并表示波音正在為事故調(diào)查提供技術(shù)援助。此后直到3月17日黑匣子數(shù)據(jù)初步結(jié)果出爐，他才再次發(fā)表聲明。

Muilenburg的“沉默”也引發(fā)了公眾的質(zhì)疑。喬治華盛頓大圩的公共關(guān)系教授Lawrence Parnell在接受《華爾街日報》采訪時表示，這種沉默是危險的，“人們越來越希望CEO能夠挺身而出、承擔(dān)責(zé)任、道歉并解釋將要發(fā)生的事情。”

不過另一些專家則認(rèn)為Muilenburg此刻的低調(diào)并不令人意外。危機(jī)管理公司Dezenhall Resources創(chuàng)始人Eric Dezenhall就告訴《華爾街日報》，尤其對于航空制造業(yè)這類行業(yè)，CEO并不總是像那些面對消費(fèi)者的行業(yè)一樣面對公眾。

因?yàn)閯?chuàng)紀(jì)錄的業(yè)績，2018年Muilenburg獲得了2340萬美元的薪酬，較前一年上漲27%。彭博援引波音上周五提交的一份文件，Muilenburg去年的收入包括170萬美元的工資和1300萬美元的獎金。

華爾街見聞 方凌