每經(jīng)記者 段思瑤    每經(jīng)編輯 張北    

圖片來源：攝圖網(wǎng)

6月26日，2019新能源汽車補貼政策開始正式實施，它與2018年新能源汽車補貼政策相比，變化最大的一項內(nèi)容是由“補車轉(zhuǎn)向補電”。

為了響應新政策，北京、上海等地已宣布取消地方新能源汽車補貼，轉(zhuǎn)向建設充電樁和加氫站。在此背景下，充換電企業(yè)日益受到資本市場關(guān)注，包括寧德時代、美團、螞蟻金服等知名企業(yè)開始加速向兩輪電動車換電領(lǐng)域布局。目前，換電模式已經(jīng)在兩個領(lǐng)域拓展：以蔚來汽車等為代表的四輪電動汽車換電服務和以e換電等為代表的兩輪電動車換電服務。

目前來看，兩輪電動車換電服務更受資本青睞。今年5月，易馬達e換電宣布完成B+輪融資。隨后在6月，寧德時代與哈啰出行、螞蟻金服共同出資10億元成立合資公司，推出定位兩輪電動車基礎能源網(wǎng)絡的換電業(yè)務；美團配送也與鐵塔能源有限公司擬在外賣配送電動車換電服務等業(yè)務領(lǐng)域推動合作。

“兩輪電動車換電這兩年才開始興起，卻受到了資本的熱捧。”汭疆資本董事王爾德向《每日經(jīng)濟新聞》記者分析稱，兩輪電動車換電市場前景如何，由于參與者運營效率數(shù)據(jù)不公開，目前還不能看得特別清晰。

四輪PK兩輪

如果以市場規(guī)模為衡量維度，當前兩輪電動車的換電活躍度比四輪電動汽車積極。

“兩輪電動車電池標準已經(jīng)基本固定，尤其是鉛酸電池輸出、電壓等規(guī)格已經(jīng)實現(xiàn)標準化，這為兩輪、三輪電動車換電市場提供了很好的發(fā)展基礎。”易馬達董事長兼CEO黃嘉曦對《每日經(jīng)濟新聞》記者說。

而龐大的消費需求也為兩輪電動車換電市場提供了廣闊的發(fā)展空間。“與新能源汽車換電市場不同，兩輪電動車換電市場在外賣、快遞等B端行業(yè)和部分C端用戶有一定的市場需求。”王爾德對記者說。

公開數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，兩輪電動車保有量超過3億輛，電瓶存量市場有15億只，增量市場每年有3億只。而全國外賣和快遞等從業(yè)人員超過2000萬人，95%使用電動車。據(jù)黃嘉曦透露，目前易馬達e換電主要服務B端用戶，雖然早期涉足了C端業(yè)務，但現(xiàn)在體量還不是太大。

與兩輪電動車換電市場相同，四輪汽車的換電也主要聚焦在B端市場。“無論是兩輪換電，還是四輪換電都偏營運車輛，這是它們兩者的共同點。”在王爾德看來，與兩輪換電不同，四輪電動車輛的能源補給目前還是以充電模式，換電模式只是一種補充方式。

即便如此，眼下已經(jīng)有越來越多的車企和相關(guān)公司開始涉足換電領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)和市場投入。如，北汽新能源就與換電站運營商奧動新能源在多個城市投放換電站和換電出租車；時空電動以網(wǎng)約車運營為切入點，計劃在全國推廣25萬輛換電汽車；力帆股份旗下的盼達用車也采用的是換電方案。

這與政策上的支持不無關(guān)系。今年6月，國家發(fā)改委等部門印發(fā)的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019—2020年）》中提出，“發(fā)展車電分離消費模式的新能源汽車產(chǎn)品、繼續(xù)支持‘充換電’設施建設”。

“支持兩輪電動車換電的政策很少，相比之下與四輪電動汽車換電相關(guān)的政策就較多，這也從側(cè)面反映出國家在引導四輪電動汽車向車電分離的換電模式轉(zhuǎn)變。”一位不愿具名的換電企業(yè)負責人向記者說。

誰更有商業(yè)價值？

作為換電模式進駐的兩個領(lǐng)域，兩輪換電市場接二連三傳出融資消息，四輪換電市場卻異常沉寂。這是否意味著，當下兩輪電動車換電市場更具商業(yè)價值？

“無論從電性能、機械性能，還是形狀來說，每個電動汽車公司用的電池都不盡相同，這意味著電動汽車的電池不是一個標準化、模塊化的模式，這導致企業(yè)建換電站沒有辦法形成網(wǎng)絡效應。”在上述不愿具名的換電企業(yè)負責人看來，這也是目前很少有資本進入四輪電動汽車換電市場的重要原因。

事實上，換電模式最初提出并非是應用在兩輪電動車上，而是四輪電動汽車上。然而，由于不同廠家生產(chǎn)的電池規(guī)格有差異，提供換電的企業(yè)就需要儲備多種電池型號以備換電，再加上建換電站投入巨大，因而鮮有企業(yè)涉足。

特斯拉曾經(jīng)公布了一個數(shù)據(jù)：建一個換電站的成本高達50萬美元，這其中并不包括土地租金和人工費等。“當前在國內(nèi)建一個換電站預計需要上百萬元左右，若無補貼，收回投資至少十年以上。很多資本想進入，但是卻苦于成本太高不敢下手。”上述不愿具名的換電企業(yè)負責人說。

相比之下，兩輪電動車市場的盈利模式要清晰得多。據(jù)上述不愿具名的換電企業(yè)負責人向記者透露，部分兩輪電動車換電頭部企業(yè)僅在電池租賃業(yè)務上，就可以實現(xiàn)10個月現(xiàn)金流為正，15個半月收回成本。

不過，兩輪電動車的換電市場也充滿“煩惱”。黃嘉曦坦言，除了在戶外建換電柜的成本和落地方面的困難外，用戶體驗是目前他們遇到的一個最大問題。“為了保證用戶換電便利，我們不得不考慮網(wǎng)絡建設的路徑和密度等問題，如果網(wǎng)點太多投資回報率會很低，太少又擔心用戶體驗不夠，如果這些問題能解決我們的業(yè)務就會進入向上循環(huán)軌道。”

雖然換電模式正在兩輪電動車和四輪電動汽車兩個不同的領(lǐng)域發(fā)展，但在上述不愿具名的換電企業(yè)負責人看來，換電模式最核心的競爭力在于建設完善的換電網(wǎng)絡，只有換電網(wǎng)絡發(fā)展起來，才能吸引更多的客戶。