每經(jīng)記者 吳若凡    每經(jīng)編輯 陳夢妤    

如果將中國房地產(chǎn)分為萌芽期、高速增長期、平穩(wěn)發(fā)展期、成熟期四個階段，伴隨“2018年中國房地產(chǎn)商品房銷售額近15萬億規(guī)模”這個結(jié)點的到來，中國房地產(chǎn)行業(yè)已經(jīng)逐漸踏入平穩(wěn)發(fā)展期，而這也或許是房企最后的高速成長機(jī)會。

但不能忽視，這也是中國房地產(chǎn)少見的“高快盛”時期。從2016年中國房地產(chǎn)銷售額首次超過10萬億大關(guān)（11.76萬億），到去年的14.997萬億，僅僅過了兩年時間，而期間房地產(chǎn)縱向橫向鏈條則誕生了IP化、存量運營、TOD等紛繁精彩的新嘗試。

尤其是規(guī)模和效益前景尤為突出的TOD模式，已被視為新藍(lán)海。

TOD體系下，城市路網(wǎng)可有機(jī)連接內(nèi)部核心區(qū)塊，并匯集大型商業(yè)綜合體、商務(wù)辦公空間、商業(yè)配套及中高端住宅。未來綜合考慮住宅總規(guī)模、階層消費體量、物業(yè)服務(wù)體系、商業(yè)環(huán)境、通行規(guī)劃等，TOD將是房企參與城市可持續(xù)發(fā)展建設(shè)的重要選擇。

9月5日，在第九屆中國價值地產(chǎn)年會上，來自京投發(fā)展、藍(lán)綠雙城、越秀地產(chǎn)的高管，分別從各自的經(jīng)驗和專業(yè)領(lǐng)域出發(fā)，深度研討TOD的方法論和發(fā)展觀，為業(yè)界貢獻(xiàn)了諸多值得參考的干貨。

中國邁入“TOD時間” 20萬億藍(lán)海爆發(fā)力驚人

TOD模式，是以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)，是規(guī)劃一個居民或者商業(yè)區(qū)時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規(guī)劃設(shè)計方式。

伴隨TOD發(fā)展硬件基礎(chǔ)的不斷增強(qiáng)，截至2018年底，全球有72個國家和地區(qū)的493座城市開通了城市軌道交通系統(tǒng)，里程超過26100千米。

在中國，城軌交通線路達(dá)到187條，運營里程達(dá)5766.7千米，運送客流超過184.4億人次；僅2018年我國16座城市就開通新增或延伸線路36條，共734.0千米。軌道交通在各大城市快速發(fā)展，當(dāng)前的中國充分具備發(fā)展城市TOD的硬件基礎(chǔ)。

與此同時，我國部分省市和地區(qū)都提出了相應(yīng)鼓勵TOD模式的政策，得到了政府的大力支持；不少房企也已經(jīng)具備了一定的城市TOD打造能力，并且在一些城市已打造了相應(yīng)樣板?？梢哉f，我國大力發(fā)展TOD模式，同時具備了足夠的軟實力保障。

中國的“TOD時間”已經(jīng)到來，這對于房企來說意味著什么？

現(xiàn)場嘉賓紛紛給出了世界各地的成功案例。

從日本著名的TOD項目東京六本木新城來看，這個坐擁了兩條地鐵線的項目，在月臺下深挖了42米（7層），打造了日本第一的軌道綜合商業(yè)體。即使在經(jīng)濟(jì)不景氣的時候，六本木新城的公寓也供不應(yīng)求。

港鐵九龍站上方的天璽The Cullinan也一度擁有“亞洲公寓之王”美稱，便是因為此處的九龍站有東涌線、機(jī)場快線兩條樞紐快線，能換乘廣深港高鐵，九龍站還有值機(jī)口通往全球的優(yōu)勢。

TOD雖然是個細(xì)分領(lǐng)域，但這種模式卻能夠創(chuàng)造強(qiáng)黏性消費力，本身具有先進(jìn)性。

而論規(guī)模，京投發(fā)展總裁高一軒就在論壇上公布了一組干貨數(shù)據(jù)，TOD是一個非常重要的藍(lán)海市場，全國僅軌交基地的量就有400億左右，全國目前規(guī)劃的有100多個軌交基地，平均開發(fā)的規(guī)模都在50萬平方米以上，折算后可見這一領(lǐng)域的規(guī)模達(dá)到4萬億（這里面還不包括軌道站點的一體化）。

“另外，北京剛剛梳理完的軌交站點一體化項目就有84個，這是一個巨大的市場。如果加上一體化這部分，整個市場的容量大概是10萬億～20萬億元，爆發(fā)力驚人。”

高一軒認(rèn)為，未來房企深入這個領(lǐng)域，會獲得非常持久而深遠(yuǎn)的回報。

越秀地產(chǎn)總經(jīng)理助理、大灣區(qū)軌交地產(chǎn)公司總經(jīng)理張研也指出，TOD是以公共交通帶動城市的發(fā)展，由于更多城市投入大量資金修地鐵，將拉動地鐵沿線周邊區(qū)域的發(fā)展，企業(yè)在城市布局、區(qū)域甚至項目上就有更多的選擇。從這個角度來看，也確實是一個非常大的機(jī)會。

“以廣州為例，現(xiàn)在廣州地鐵是400多公里的運營里程，未來將超過1000公里運營里程，軌道交通的建設(shè)將會進(jìn)一步推動廣州城市的快速發(fā)展，越秀地產(chǎn)看到未來這塊發(fā)展空間，從前幾年就開始跟廣州地鐵開展了合作。”

TOD領(lǐng)域門檻超高 并非所有房企都適合

房地產(chǎn)行業(yè)達(dá)到15萬億之后，更大的空間其實由深挖細(xì)分領(lǐng)域而來，TOD便是大多數(shù)房企都試圖爭一把的領(lǐng)域之一，但并非所有房企都適合干TOD。

高一軒認(rèn)為，京投發(fā)展會去做TOD，是因為該公司跟地鐵公司之間有非常緊密的合作關(guān)系，是大股東。

其次，TOD項目不符合傳統(tǒng)標(biāo)桿房企在做項目時操盤的一系列思路和規(guī)范。例如，北京的第一個TOD項目郭公莊車輛段，掛出地的時候就沒有人要，它有違傳統(tǒng)標(biāo)桿房企的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)化要求。

此外，TOD項目周轉(zhuǎn)非常慢，無論前期的手續(xù)，還是管理體系的梳理構(gòu)建都很難。

“標(biāo)桿房企在每個城市都同時有10～20個盤，一個總經(jīng)理要監(jiān)管很多項目，但TOD項目必須專人專班，從地鐵的運營安全到所有手續(xù)的審批，到地鐵接駁、產(chǎn)品打造，都必須專業(yè)的人來干。所以，我們能看到很多房企都說要參與TOD，但真正堅持下來的很少。京投發(fā)展做了10年時間，堅持下來，是把這個事作為唯一的商業(yè)模式來打造。”

藍(lán)綠雙城科技集團(tuán)總裁顧建明分析指出，城市對新經(jīng)濟(jì)、新動能的配套要求會越來越多。比如，杭州城市化率已經(jīng)達(dá)到72%，杭州地鐵一期工程算是國內(nèi)最大的車輛段工程，規(guī)劃中商辦配套就占到了10%；杭州地鐵三期工程11個車輛段，藍(lán)綠雙城參與了其中4個，當(dāng)時商辦比例占到了30%，最多的車輛段商辦占到了50%。從這個角度看，企業(yè)的綜合運營能力會更加重要。

不過就目前而言，隨著城市化率和城鎮(zhèn)化率達(dá)到一定水平，城市框架拉大，建設(shè)用地越來越少，產(chǎn)業(yè)用地越來越多，而車輛段的大概占地面積是20萬～30萬平方米，當(dāng)軌道交通發(fā)展越來越快，這樣的建設(shè)用地必須去利用。

只不過想利用也有門檻。顧建明提供了一組數(shù)據(jù)，暫不考慮各地的不同，軌交的蓋子（工程）成本就在6000～8000元/平方米左右，整個TOD項目成本哪些分?jǐn)偟降罔F的蓋子層面，哪些分?jǐn)偟浇ㄔO(shè)層面，這有財務(wù)門檻；做站點交匯或盾構(gòu)上方這種項目時則有技術(shù)門檻，比如藍(lán)綠雙城在杭州做的項目下面穿盾構(gòu)、上面在打樁，需要協(xié)調(diào)非常多層面的要求。另外，一塊地兩本證，9米半以下是市政地，9米半以上是開發(fā)用地，消防、人防等打通的過程對企業(yè)來說也是考驗。

另外，一塊地從開始立項到二級市場招拍掛，快一點的時間需要兩年半左右，稍微慢一點就可能需要三年左右時間，這是正常情況，運作周期對企業(yè)各方面實力都是考驗。

“所以整體來說，TOD是藍(lán)海，但有非常高的門檻，需要積累，也需要整個行業(yè)的企業(yè)一起來推動，加強(qiáng)溝通。”顧建明表示。

高能級城市更適合發(fā)展TOD 房價2萬元/平方米是“底線”

目前TOD模式從全球來看，在大型城市的落地更為普遍，但它是否適用所有城市？

58安居客房產(chǎn)研究院首席分析師張波表示，不可否認(rèn)，TOD模式對于城市有明顯的良性觸動，尤其通過軌交結(jié)合商業(yè)的發(fā)展，能夠緩和“睡城”，即區(qū)域空心化、中心過度集中的問題，促進(jìn)城市職住生態(tài)的平衡。

但TOD的本質(zhì)并不是軌道和房子的簡單相加，而是以城市配套服務(wù)商的思維模式，通過軌道的連接優(yōu)勢，在空間上、內(nèi)部要素間、人群流動上產(chǎn)生“化學(xué)反應(yīng)”，并在此基礎(chǔ)上帶動土地溢價和物業(yè)升值，為房企發(fā)展帶來更為廣闊的空間。

因此，TOD模式是否能提振三四線城市的房地產(chǎn)市場，最首要是看城市本身是否具備相應(yīng)的稟賦，并非只要有軌道交通，就必然可以打造TOD模式。一般來說，位于全國五大城市群里的城市，并且是人口凈流入型的城市打造TOD更有優(yōu)勢。

張研認(rèn)為，要看這個城市所在的區(qū)位，比如在大灣區(qū)，或都市群里核心城市周邊的城市就有這樣的機(jī)會，如果和核心城市沒有聯(lián)系，或者這個城市本身的經(jīng)濟(jì)實力達(dá)不到一定的能級，那就不太可能。

“核心城市和都市群里的重點城市，才有機(jī)會做承擔(dān)高成本造地開發(fā)的項目。普通的三四線城市，城市經(jīng)濟(jì)實力不強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)支撐不夠，人口導(dǎo)入不足，房價也不可能到2萬元/平方米，無法支撐高成本造地的項目。”張研表示。

高一軒從房企角度分析認(rèn)為，如果這個城市的平均房價在2萬元/平方米以上，做TOD是合適的。如果在造地的過程中要額外付出成本，當(dāng)房價在2萬元/平方米以下，造地不如直接在旁邊的白地做。

“我說的2萬元不一定是今天的房價，可以是我們從籌劃這個事到產(chǎn)品入市5年的時間，5年以后有機(jī)會達(dá)到2萬元。”高一軒表示。

不過TOD的溢價能力確實可觀。顧建明直言，其公司2014年曾拿過一塊地，樓面價8400元/平方米，到2018年年中旁邊的地出讓時，地價已經(jīng)到了3萬元/平方米以上。跟相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計了一下，大概有29個城市在國家發(fā)改委報建地鐵立項，到2019年大概達(dá)到了50個城市。這類項目的立項是有要求的，對GDP、對客流量和核心城區(qū)的人口，這樣的城市能級比較高。

杭州到現(xiàn)在一共138公里、4條線，到2020年底亞運會之前總共開通10條線，2條城際快鐵，一般情況下建設(shè)有時效性。

“我們選擇在杭州做，一方面因為軌交規(guī)模大，另一方面也是因為這里無論從政府、從企業(yè)，還是從行業(yè)、從老百姓，都有足夠支撐。杭州雖然是二線城市，但是非常堵，所以對TOD的生活模式也有需求。”顧建明表示。