每經記者 黃辛旭    每經編輯 張北    

圖片來源：每經記者 李星 攝（資料圖）

近期，執(zhí)著混改的奇瑞在汽車圈熱度不斷提升。

9月2日，奇瑞重啟增資擴股項目，增資底價減少18.94億元，傳聞中的投資方是一個“名不見經傳”的小公司。有分析認為，這項自去年就已開始的增資擴股項目或將改變奇瑞的命運。

與混改一同進行的還有奇瑞不斷“擴張”的品牌戰(zhàn)略。從去年的捷途產品序列、星途高端品牌、房車品牌瑞弗到日前最新成立的電動輕型商用車合資公司，奇瑞似乎又開始從“一個奇瑞”戰(zhàn)略回歸到“多品牌”。

這一連串眼花繚亂的動作背后，奇瑞到底在下一盤什么樣的棋？

神秘的“緋聞主角”

“混改”被業(yè)內看作是已經成立22年的奇瑞布局新戰(zhàn)略的機會，所以投資方至關重要。

有消息稱，奇瑞的意向投資方為騰興長三角（海寧）股權投資合伙企業(yè)（有限合伙）（以下簡稱騰興長三角），雙方已達成協(xié)議，并支付了47億元定金。

啟信寶顯示，騰興長三角是一個成立近兩個月的新公司，注冊時間為今年7月22日，相關信息多為空缺狀態(tài)。“照此看來，奇瑞可能在之前就與投資方敲定了基本信息，所以才注冊了這個新公司。”一位不愿具名的汽車分析師告訴《每日經濟新聞》記者。對此，記者也向奇瑞方面進行求證，對方僅表示：“不方便透露。”

隨著“緋聞主角”騰興長三角被曝光，其背后實控人鄭利彬也浮出水面。鄭利彬是誰？從有限的公開信息中只能得知他是一位80后溫州商人。不過，在騰興長三角的投資方中頻繁出現了兩個人的名字：鄭樂甌和鄭祥林。

其中，鄭樂甌在騰興長三角股東方樂清南商投資有限公司（以下簡稱樂清南商）和大眾新能源科技有限公司（以下簡稱大眾新能源）中均為大股東，持股比例為90%。鄭祥林則在大眾新能源中持有10%的股份。

在鄭樂甌的歷史合作伙伴一欄中，鄭利彬的名字赫然在列。鄭利彬和鄭樂甌都來自樂清市，鄭利彬的對外頭銜為溫州甌江智慧供應鏈物流開發(fā)有限公司的法定代表人、執(zhí)行董事兼總經理。該公司的主營業(yè)務為供應鏈管理服務等。

除了神秘的鄭利彬，啟信寶顯示騰興長三角疑似實控人一欄為“海寧市人民政府國有資產監(jiān)督管理辦公室”。從股權結構來看，騰興長三角的大股東為持股38.1605%的海寧市資產經營公司，而海寧市資產經營公司由海寧市人民政府國有資產監(jiān)督管理辦公室100%持股。

“奇瑞混改畢竟是件很嚴謹的事情，國有資產參與也在情理之中。”上述汽車分析師認為。

執(zhí)著混改的奇瑞

實際上，自從奇瑞啟動混改以來，就被曝出過多個“緋聞對象”，包括寶能集團、華夏幸福、正道集團和普拓資本等。

作為曾經的“自主一哥”，奇瑞對“另一半”設置的門檻并不低。首先投資方需為單一主體，不接受聯(lián)合體增資，不接受委托（含隱名委托）方式增資。其次，奇瑞還要求意向投資方及其控股股東、實際控制人及其控制的企業(yè)現在及未來均未直接或間接投資、控制整車生產、制造企業(yè)，或通過控制關系從事整車生產、制造業(yè)務。

這意味著，具有整車資質和未在汽車行業(yè)進行過投資的資本方才能獲得奇瑞控股集團有限公司（以下簡稱奇瑞控股）和奇瑞汽車股份有限公司（以下簡稱奇瑞股份）的股權。業(yè)內認為，奇瑞的戰(zhàn)略、研發(fā)、制造及銷售等業(yè)務很可能不會受到資本方的直接控制。

而上述嚴苛條件已經篩選掉了大批意向投資者。去年12月，奇瑞的增資擴股項目遭遇了延期和“流拍”。時隔8個月，奇瑞再次啟動混改。此次混改奇瑞控股和奇瑞股份的增資底價分別降低至75.34億元和68.15億元，與去年相比增資底價合計減少了18.94億元。博納咨詢汽車研究總監(jiān)聞文稱：“今年的增資低價比去年降低，從側面表明了奇瑞對資金的需求，其希望能夠通過降價來吸引到投資方。”

奇瑞之所以堅持混改，是為了實現下一階段發(fā)展目標。去年，奇瑞汽車黨委書記、董事長尹同躍曾表示：“推動企業(yè)做大做強，是奇瑞增資擴股的初衷。”

奇瑞堅持混改的另一個原因是“缺錢”。截至2019年6月30日，奇瑞控股的凈利潤為-1.55億元，資產總額為904.17億元，負債總額為685.08億元；奇瑞股份的凈利潤為-13.74億元，資產總額為830.82億元，負債總額為622.93億元。

不論是為了下階段發(fā)展，還是為解決資金的燃眉之急，混改對奇瑞而言都是勢在必行。“此次混改看得出奇瑞的決心很大，蕪湖地方國資委后退了一步，成為第二股東。”上述汽車分析師稱。

奇瑞增資擴股公告顯示，資本方持股比例將為30.99%，將成為奇瑞控股的第一大股東。

“奇瑞想找人出資，也愿意讓出大股東的位置，但是不給經營控制權。在這樣的條件下，究竟什么樣的投資方愿意來？這樣的交易存在很多阻力。”聞文表示。

奇瑞的棋盤

奇瑞在推行“混改”計劃的同時，其品牌擴張計劃也一步沒有停下。

2018年被奇瑞定義為實施戰(zhàn)略轉型來全面發(fā)力的一年。首先其產品迭代和投放速度明顯提升，奇瑞在去年先后上市了包括瑞虎8、全新艾瑞澤5、艾瑞澤GX，以及艾瑞澤5e 450和瑞虎3xe等近十款車型，并且還推出了捷途產品序列。

進入2019年，奇瑞汽車高端品牌星途第一款產品下線；3月，奇瑞控股集團與美國REV集團正式發(fā)布合資的房車品牌瑞弗；不久前，奇瑞控股集團與斯圖哥特新成立的合資公司計劃生產銷售電動輕型商用車。

早在奇瑞汽車推出捷途產品序列開始，有業(yè)內人士就認為奇瑞又在上演“多生孩子好打架”的戲碼。對此，聞文認為：“捷途是奇瑞商用車公司創(chuàng)立的品牌。從理論上講，它是完全獨立的，不需要考慮和奇瑞或者星途之間的重疊。”

之前，奇瑞曾先后推出開瑞、瑞麒、威麟、凱翼等品牌，但在實際銷售過程中，這些品牌并未達到奇瑞預想的“多點開花”效果，反而因攤子過大牽扯了精力。于是，2013年奇瑞提出了“回歸一個奇瑞”的新品牌戰(zhàn)略。

“此次奇瑞發(fā)布多個品牌與之前的戰(zhàn)略并不完全一樣。之前幾個品牌都在奇瑞品牌之下，這輪的新品牌都獨立于奇瑞品牌之外。這意味著，未來這些品牌是可以剝離的。如果奇瑞與新的投資方制定了詳細規(guī)劃，即便是新投資方進入奇瑞，這些品牌也不會受到影響。”上述汽車分析師稱。

尹同躍對這一輪奇瑞的新品牌定位也有一個經典闡述，即“捷途是斯柯達，奇瑞是大眾，星途是奧迪”。

這一次，再次出發(fā)的奇瑞能否“多點開花”？