每經記者 蘧毛毛    每經編輯 段思瑤

繼日內瓦車展、法蘭克福車展后，被稱為全球五大車展之一的東京車展也陷入頹勢。據記者了解，日前開幕的2019東京車展中，近190家參展企業(yè)里95%以上的都是日本車企，大眾、PSA等數十家知名車企缺席。

不僅是車企參展數量，受日本汽車市場整體低迷態(tài)勢影響，相對保守的日本車企面對電動化和智能網聯化等新浪潮的沖擊，在市場與技術兩方面都陷入發(fā)展瓶頸，這也讓今年的東京車展失色不少。

作為日本車企的代表，豐田汽車在本屆東京車展上亮相了包括e-Palette（BEV）、豐田LQ概念車（BEV）、豐田Mirai Concept（FCEV）等多款電動化車型，試圖在電動化領域加速布局，而中國市場被豐田視為其電動化布局的關鍵。

“中國是世界上最大的汽車市場，將成為拉動世界汽車行業(yè)增長的重要引擎，我們也想在新能源汽車等方面與中國企業(yè)加深合作。”2019東京車展期間，豐田公司總裁豐田章男在接受媒體采訪時稱。

但是在技術路線的選擇上，豐田也是分裂的。豐田汽車副社長寺師茂樹甚至認為，純電的卡羅拉在日本不會有人購買。難道豐田表現出來的激進電動化策略，只為了中國市場，或者只為了補貼的市場？

不容忽視的是，隨著新能源補貼的逐步退坡，中國新能源汽車的銷量增速也在隨之放緩，包括外資、造車新勢力等各大汽車品牌都在加快向中國市場導入電動化車型，競爭日趨激烈。在這一背景下，豐田作為后來者還有多少機會分得市場紅利？

從堅守混動到all in新能源

事實上，對于電動化車型的路線選擇，豐田一直心存疑慮。

在本屆東京車展上，豐田汽車副社長寺師茂樹公開向媒體發(fā)問：“同時開發(fā)所有類型（HEV、PHEV、EV、FCEV）的電動化汽車將導致效率低下，車企是否應將資源最好集中利用于EV等車型的開發(fā)？”

這是豐田的疑問，也是參與電動化車型競爭的所有車企的疑問。對此，豐田給出的答案是多種能源驅動方向齊頭并進。在豐田的新能源車型規(guī)劃路徑中，包含了BEV（純電）、FCEV（燃料電池）、HEV（混動）和PHEV（插電混動）四種技術路線。按照規(guī)劃，到2025年，豐田在全球銷售的所有車型均配備有電動化專用車或者電動化車型選擇，到2050年豐田將實現零排放，即100%車型實現電動化的整體目標。

一向保守謹慎的豐田汽車在電動化這個問題上突然變得激進起來。以中國市場為例，從今年開始，豐田便多次展示其電動化成果。在今年上海車展期間，豐田旗下首款量產純電動車C-HR和奕澤EV車型首次亮相。在今年的成都車展上，豐田也重點展出C-HR與奕澤IZOA的EV車型、以及外插充電式混合動力車型卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+。

對于中國市場，豐田謀求的并不是單獨研發(fā)，而是與有共同研究方向的本土企業(yè)共同協作。所以從今年開始，豐田在中國的新能源汽車領域動作頻頻。僅在今年7月，豐田就先后與中國的動力電池行業(yè)巨頭寧德時代和比亞迪建立合作，緊接著豐田投資了在中國網約車市場占據主導地位的滴滴，并宣布雙方將在智能出行服務領域拓展合作。今年9月，豐田與其在中國的兩家合資公司中國一汽和廣汽集團分別達成了“深化戰(zhàn)略合作框架協議”，重點發(fā)展電動化和智能網聯。除此之外，今年豐田還與多家中國本土企業(yè)在新能源汽車產業(yè)鏈方面建立合作，其動作之大、范圍之廣，前所未有。

事實上，豐田在混動領域一直具有傳統(tǒng)優(yōu)勢并有著良好的市場銷量基礎，也正基于此，長久以來豐田在中國的新能源汽車市場一直堅守混動路線。豐田此前認為，單純迎合政策紅利推出的電動車并不是市場選擇的結果。如今，豐田選擇了全面的新能源路徑，有觀點認為這是豐田在“押注”未來，因為面對智能網聯新技術的沖擊，豐田充滿焦慮。

“激進”轉變與中國市場有關

事實上，豐田步入新能源汽車領域的時間領先多數車企。1997年，豐田推出世界上第一個量產的混動車型普銳斯，但直到2016年，豐田章男才決定正式大舉進軍電動化汽車項目，并為此成立了專門負責純電動汽車運營的事業(yè)企劃室，由豐田章男直接領導。

豐田之所以有這一突然轉變，與中國電動車市場高速發(fā)展密不可分。中汽協數據顯示，2016年我國新能源汽車產銷量分別約為51.7萬輛和50.7萬輛，比2015年同期分別增長51.7%和53%。除了傳統(tǒng)自主車企紛紛加速推出新能源車型外，數十家造車新勢力也如“雨后春筍”般涌出。但截至目前，豐田仍沒有一款純電動汽車在中國市場上開始銷售，豐田也由此被指電動化推進速度過慢。

“因為目前我們沒有銷售純電動車，所以單純從產品角度來看，可能會被認為是落后了。”寺師茂樹認為，從技術層面講，豐田并沒有落后，因為對純電動車、混合動力車、外插充電式混合動力車以及氫燃料電池車來說，電動化最核心的技術是共通的，而豐田均做了充足的技術儲備。

不可否認的是，豐田正在成為電動車市場的“追趕者”，且與此前以謹慎保守著稱的形象形成反差，變得有些“激進”。有觀點認為，豐田“激進”的原因一方面是為了應對中國市場的雙積分政策，另一方面，未來豐田與大眾在中國市場拉近銷量差距的關鍵，或許在于電動化汽車市場的爭奪。

目前，豐田正在向移動出行服務公司轉型。在轉型過程中，由于中國市場在電動化、智能化、信息化、共享化方面有著天然優(yōu)勢，未來中國市場的地位將會進一步凸顯。豐田方面認為，未來制約中國市場規(guī)模的不是需求，而是環(huán)境和能源。所以汽車產業(yè)在中國市場發(fā)展，必須做好小型化、電動化、新能源化，才能贏得未來。而在這一過程中，豐田不愿意作為一個旁觀者。

豐田汽車（中國）投資有限公司執(zhí)行副總經理董長征認為，豐田在汽車電動化方面的舉措并不“激進”，只是“大的轉變”。董長征曾表示：“豐田還是比較踏實，不會特別激進，但是中國市場的變化速度是非?？斓?，如果不去跟隨這個市場，你就會落后。而在智能化、電動化、共享化等方面，中國更是一個領先的全球市場，所以應該把中國作為一個先發(fā)市場，這對豐田來說是一個非常大的轉變。”

電動化盈利前景仍不明

“賣300萬日元的卡羅拉，如果加上純電的電池就要賣到400萬日元，這個價格的卡羅拉在日本肯定沒人會買，一個沒有市場的電動車是沒有意義的。” 寺師茂樹坦言。

電動汽車作為一個新的發(fā)展趨勢，投入大、短期難盈利已經成為業(yè)內共識。對當下的豐田來說，最大的難題也是何時能將巨額的電動化投入轉變?yōu)槭罩胶膺M而將其轉變?yōu)橛椖俊?/p>

電動汽車行業(yè)的另外一個共識是，只有形成規(guī)?；庞锌赡軒碛?。豐田給出的解題思路是：開發(fā)多款電動化車型分化風險，同時建立多方合作關系分攤成本。目前，為了解決規(guī)?；瘑栴}，豐田專門為電動化汽車開發(fā)的E-TNGA架構已基本成型，此外豐田與鈴木、斯巴魯等建立了技術聯盟，以共享化研發(fā)成果。

不過，豐田電動化車型形成規(guī)?；⑾蛞苿映鲂蟹展巨D型，仍需相當長的時間。在去年上海舉辦的進博會上，豐田汽車沒有拿出任何一款在售的電動化車型參展。在本屆東京車展上，豐田章男也提到，展場內的豐田展臺上，沒有任何一輛車是2020年會正式售賣的產品。  

  從“電動化”到“智能移動出行”，豐田正在以全方位全場景覆蓋的移動出行工具為外界描繪著一幅未來移動社會的畫卷。這幅畫卷由多種生態(tài)組成，但目前仍比較模糊，距離真正落地還需很長一段時間。

雖然當前豐田是全球最暢銷和最賺錢的汽車企業(yè)，但在漫長的電動化汽車規(guī)劃落地過程中，其投入大和盈利難困境仍不容小覷。董長征曾對外表示：“豐田雖然是最賺錢的公司之一，但仍然有危機感，面對未來新技術的投入不是一分錢兩分錢。豐田現在一年的利潤約為200多億美元，這絕對不夠，如果不勒緊褲腰帶，未來很難打贏。”