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近日，“世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會”在北京中國國際展覽中心(新館)開幕，將展示智能汽車、智慧交通、萬物互聯(lián)網(wǎng)、5G通信等領(lǐng)域的前沿科技和最新成果。

工業(yè)和信息化部部長苗圩表示：未來將以深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，把智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要方向，著力促進融合創(chuàng)新，加快推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，支持企業(yè)開展協(xié)同創(chuàng)新，建立面向未來的融合創(chuàng)新平臺。

隨著互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能技術(shù)的深入推進，人類社會進入萬物互聯(lián)、萬物智能的智能化時代。汽車產(chǎn)業(yè)與高性能計算芯片、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等新一代信息技術(shù)深度融合，自動駕駛技術(shù)逐漸成為業(yè)界焦點。自動駕駛能夠有效降低交通風險，提高駕駛安全性，同時節(jié)省大量的社會時間成本、勞動力成本，提高城市運轉(zhuǎn)效率，是汽車制造業(yè)及汽車出行服務(wù)的一次產(chǎn)業(yè)升級機會。據(jù)英特爾預(yù)測，自動駕駛產(chǎn)業(yè)未來市場規(guī)模達7萬億美元。一時間，互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭、大型傳統(tǒng)車企、技術(shù)型創(chuàng)業(yè)公司各自依托自身優(yōu)勢紛紛切入自動駕駛領(lǐng)域，自動駕駛創(chuàng)業(yè)浪潮風起云涌。但自今年年初以來，自動駕駛因為高投入風險以及落地難的問題在資本市場遇冷，Waymo估值被下調(diào)40%、drive.ai宣布關(guān)閉辦公室、激光雷達創(chuàng)業(yè)公司Oryx Vision宣布停止運營，自動駕駛寒冬期已來臨的論調(diào)一時甚囂塵上。五一勞動獎?wù)芦@得者、帶領(lǐng)其“全國工人先鋒號”團隊完成中國多個自動駕駛量產(chǎn)項目的追勢科技CEO馬光林博士在接受采訪時表示：現(xiàn)在是調(diào)整期比較確切一些。前期過熱過快，自動駕駛生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)的各方關(guān)系競爭性上更強一些，調(diào)整期有助于各方對自動駕駛未來實現(xiàn)方式和實現(xiàn)路徑達成共識，有助于行業(yè)形成分工明確，協(xié)同創(chuàng)新的局面。

自動駕駛領(lǐng)域技術(shù)復(fù)雜多樣，涉及多學科、多領(lǐng)域、多場景、多行業(yè)。一方面需要傳感器、圖像識別、深度學習、核心算法方面的高科技人才，以及科技公司快速響應(yīng)、快速實現(xiàn)、快速迭代的管理模式，另一方面也需要熟悉汽車制造體系、質(zhì)量管理規(guī)范、供應(yīng)鏈管理、項目實施管理方面的人才，相互融合、協(xié)同創(chuàng)新才能推動自動駕駛的落地進程。因此，自動駕駛實現(xiàn)方式上出現(xiàn)了傳統(tǒng)車企、科技公司、出行公司協(xié)作體的模式，有Waymo聯(lián)合菲亞特克萊斯勒、Cruise聯(lián)合通用和本田、Argo AI聯(lián)合福特和大眾、Uber ATG聯(lián)合豐田、電裝和軟銀。

預(yù)計到2020年， 中國的智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場規(guī)模在1000億元以上，現(xiàn)在正處于低速自動駕駛集中發(fā)展的階段。目前國內(nèi)大多的自動駕駛科技創(chuàng)業(yè)企業(yè)都集中在這個領(lǐng)域，以追勢科技、魔門塔、縱目等為代表。面對資本對高投入風險和落地難的擔憂，未來的市場競爭將極大考驗科技創(chuàng)業(yè)企業(yè)的技術(shù)研發(fā)能力以及商業(yè)落地能力，誰能在業(yè)務(wù)開拓、上游供應(yīng)鏈管理、方案研發(fā)與驗證、系統(tǒng)集成、生產(chǎn)制造、整車量產(chǎn)服務(wù)上全面發(fā)展，誰就能贏得最后的市場。

在自動駕駛實現(xiàn)路徑的選擇上，目前存在兩種方向，一種是單車智能化，一種是網(wǎng)聯(lián)化。單車智能化是通過提升車輛自身的感知、計算、決策能力，實現(xiàn)自動駕駛功能。網(wǎng)聯(lián)化是通過目測信息、布設(shè)路旁設(shè)施，為車輛提供有效信息進行自動駕駛輔助決策，是V2X的實施理念。雖然在實現(xiàn)方向上有不同的路徑選擇，但汽車智能網(wǎng)聯(lián)化融合發(fā)展的必然趨勢已成為業(yè)界共識。無論哪種實現(xiàn)路徑，都要求汽車自身自動駕駛具備一個相當?shù)某潭?，滿足量產(chǎn)經(jīng)濟性和技術(shù)迭代的基點要求，這個基點要求將會對應(yīng)到一個自動駕駛的級別。目前，最權(quán)威的自動駕駛分級標準是由國際自動機工程師學會(簡稱SAE)制定的，共設(shè)置了L0-L5六個級別，是全球公認的分級標準。從整個分級標準來看，L3級別是一個轉(zhuǎn)折點，同時也是一個難點。因為L3是一種有限條件下的自動駕駛，一方面讓駕駛者開車更輕松，但同時又要求駕駛者隨時從放松的狀態(tài)切換到緊張的狀態(tài)來處理突發(fā)狀況，一旦發(fā)生事故權(quán)責也很難界定，故L3被認為是一個偽命題，難以作為汽車智能網(wǎng)聯(lián)化的單車智能化基點標準。國內(nèi)造車新勢力廠商小鵬汽車和理想ONE提出了自動駕駛L2.5級別的概念，對于L2.5能否成為自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)化的單車基點標準，追勢科技CEO馬光林博士認為：L2.5級別應(yīng)當是在L2級別的ADAS(高級輔助駕駛系統(tǒng))的基礎(chǔ)上融合了L3級別的部分低速、封閉場景的技術(shù)，如遠程停車取車、城市道路擁堵路段自動跟車、高速公路自動跟車。簡單的講，L2.5是在安全保障和責任邊界清晰前提下，目前能實現(xiàn)的最大程度的汽車輔助駕駛及自動駕駛技術(shù)集合。對于出現(xiàn)半代這樣的情況，馬博士表示這說明自動駕駛技術(shù)的落地進程在量產(chǎn)化的需求前提下變得更加精細，也是自動駕駛協(xié)同創(chuàng)新跳出純技術(shù)分級的窠臼，以市場需求為導向的轉(zhuǎn)變，是技術(shù)與市場相互影響、融合的開端。