每經(jīng)記者 趙成    每經(jīng)編輯 張北    

圖片來源：攝圖網(wǎng)

隨著5G、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)的興起，自動(dòng)駕駛在未來交通出行中的商業(yè)價(jià)值正引起多方注意。

“自動(dòng)駕駛將給我們帶來兩大好處，一方面把駕駛員解放出來，可以簡(jiǎn)單理解為‘買車送司機(jī)’；另一方面，可有效減少交通事故傷亡人數(shù)。”在2019全球未來出行大會(huì)上，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌如此表示。

公開數(shù)據(jù)顯示，到2023年隨著自動(dòng)駕駛的發(fā)展和應(yīng)用，個(gè)人出行里程中使用共享汽車的份額將會(huì)達(dá)到40%以上。而來自麥肯錫的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，中國未來很可能成為全球最大的自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，至2030年，與自動(dòng)駕駛相關(guān)的新車銷售及出行服務(wù)創(chuàng)收將超過5000億美元。

面對(duì)巨大的潛在市場(chǎng)，科技公司與主機(jī)廠在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域爭(zhēng)先布局，力求形成自己獨(dú)有的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

數(shù)據(jù)運(yùn)營服務(wù)商是新風(fēng)口

“基于自動(dòng)駕駛的未來出行，對(duì)本地化的基礎(chǔ)設(shè)施、數(shù)據(jù)、內(nèi)容以及應(yīng)用場(chǎng)景的依賴，與之前是不同的，就像手機(jī)一樣，要接一個(gè)通信運(yùn)營商才能使用，否則這輛汽車將無法使用。”李斌認(rèn)為，未來汽車想要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，要依賴高清地圖，但由于地域和交通狀況等因素的差異化存在，將來在汽車行業(yè)的全球供應(yīng)鏈上又會(huì)多出一個(gè)重要角色——本地?cái)?shù)據(jù)和服務(wù)運(yùn)營商。

在李斌看來，這更像是通訊行業(yè)中的電信運(yùn)營商與手機(jī)制造商之間的關(guān)系，二者既相互依存，又互為獨(dú)立。

“如果有一輛自動(dòng)駕駛汽車，我可能每年付1000美元就能買到這個(gè)服務(wù)，相當(dāng)于花1000美元雇了一個(gè)司機(jī)，而這實(shí)際上是在自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈里多出來的數(shù)據(jù)運(yùn)營服務(wù)商。”李斌認(rèn)為，如果未來每個(gè)人都愿意花這筆錢，為自己雇一個(gè)“司機(jī)”，那么這一市場(chǎng)的發(fā)展規(guī)模將不可想象。

眼下，特斯拉已經(jīng)在對(duì)此進(jìn)行嘗試。數(shù)據(jù)顯示，截至2019年上半年，特斯拉在全球已交付新車15.8萬輛，特斯拉新車之所以受到全球消費(fèi)者青睞，與其攜帶的自動(dòng)駕駛功能有很大關(guān)系。

“我經(jīng)常使用特斯拉的自動(dòng)駕駛功能，比如在上海的中環(huán)、內(nèi)環(huán)，從機(jī)場(chǎng)一出來就打開。因?yàn)榈缆泛芤?guī)范，所以車輛的實(shí)際駕駛能力比人駕駛要好。比如通常在彎道駕駛時(shí)，車速達(dá)到80公里，我一定會(huì)減速，因?yàn)榭刂撇缓棉D(zhuǎn)彎弧度，但車輛在自動(dòng)駕駛狀態(tài)則非常平順。”零跑汽車副總裁趙剛說。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解到，目前特斯拉的所有車型都標(biāo)配了智能駕駛套裝，但消費(fèi)者可以選擇不購買。軟件系統(tǒng)迭代時(shí)，購買了該功能的特斯拉車主只需自行升級(jí)就可繼續(xù)使用。目前，特斯拉智能駕駛套裝的售價(jià)為7000美元，約合4.9萬元人民幣。

“在自動(dòng)駕駛驅(qū)動(dòng)的未來出行領(lǐng)域，各個(gè)國家和地區(qū)都會(huì)出現(xiàn)自動(dòng)駕駛的數(shù)據(jù)運(yùn)營服務(wù)商，類似于通信運(yùn)營商，但由于各國的出行場(chǎng)景與數(shù)據(jù)不一樣，所以將產(chǎn)生不同的運(yùn)營商。”李斌認(rèn)為，中國車企只有與國內(nèi)科技企業(yè)緊密合作，才能在全球汽車產(chǎn)業(yè)變革中有更多發(fā)展的可能性。

智能交互推動(dòng)車載體驗(yàn)升級(jí)

但值得注意的是，目前還沒有一家公司把汽車變成一個(gè)智慧空間或完整的生態(tài)系統(tǒng)。

“傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈比較簡(jiǎn)單，從整車廠到4S店再到消費(fèi)者，各個(gè)環(huán)節(jié)之間相對(duì)割裂。智能網(wǎng)聯(lián)化后，汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)融合變得復(fù)雜起來，這就存在一種可能性，即必須要把高精度地圖、信息安全以及一些基礎(chǔ)軟件架構(gòu)及AI應(yīng)用變成基礎(chǔ)能力，在應(yīng)用層產(chǎn)生更多競(jìng)爭(zhēng)，以產(chǎn)生差異化的服務(wù)和運(yùn)營。”斑馬網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有限公司戰(zhàn)略官季棟輝說。

但歷經(jīng)十余年發(fā)展，智能網(wǎng)聯(lián)雖取得長足進(jìn)步，卻還未實(shí)現(xiàn)真正融合，這也是智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)目前還找不到一款真正稱得上“殺手級(jí)應(yīng)用產(chǎn)品”的原因。

記者理解到，導(dǎo)致智能網(wǎng)聯(lián)體驗(yàn)差的原因主要有三方面：1、OEM廠商在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈里處于強(qiáng)勢(shì)地位，智能網(wǎng)聯(lián)供應(yīng)商的盈利空間受到較大擠壓；2、由于最新技術(shù)可能要迭代兩至三年之后才能成功應(yīng)用到車聯(lián)網(wǎng)上，致使軟件的應(yīng)用技術(shù)已過時(shí)；3、由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈龐大而復(fù)雜，智能網(wǎng)聯(lián)難以在短時(shí)間內(nèi)形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)。

盡管如此，智能網(wǎng)聯(lián)未來仍將成為用戶購車的核心決策因素。“我們判斷汽車產(chǎn)業(yè)的驅(qū)動(dòng)力將會(huì)由技術(shù)驅(qū)動(dòng)逐漸轉(zhuǎn)換為價(jià)值驅(qū)動(dòng)，通過新型的人工智能交互，將會(huì)涌現(xiàn)出一大批新型用戶，結(jié)合用戶的實(shí)際需求延伸出一大批新型的場(chǎng)景和新的商業(yè)模式。”大眾問問戰(zhàn)略產(chǎn)品負(fù)責(zé)人王夏鳴認(rèn)為，在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的沖擊下，汽車領(lǐng)域用戶體驗(yàn)的臨界點(diǎn)一定會(huì)被突破，更多服務(wù)會(huì)被聚合起來。

“未來的智慧交通在互聯(lián)網(wǎng)加持的迭代升級(jí)過程中，將不可避免地引入政府部門、OEM、AI互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和智能網(wǎng)聯(lián)公司，這四個(gè)主體的合作和耦合將會(huì)隨著產(chǎn)業(yè)的升級(jí)越來越緊密。而觸發(fā)這一系列的商業(yè)鏈條聯(lián)動(dòng)，最根本的是需要從智能交互上入手，實(shí)現(xiàn)車載體驗(yàn)升級(jí)。”王夏鳴說。