每經(jīng)記者 張虹蕾    每經(jīng)編輯 湯輝 盧祥勇    

一聲嘆息。龍江航空有限公司（以下簡稱龍江航空）成為國內(nèi)首家在拍賣臺待價而沽的航司，如今終于找到了新“接盤方”。

11月25日，江蘇艾方資產(chǎn)管理有限公司（以下簡稱江蘇艾方）以約7.71億元的成交價拍得龍江航空98%股權(quán)對應股東部分權(quán)益價值項目。

從2005年首家民營航司奧凱航空“首飛”后，國內(nèi)相繼成立多家民營航司，但它們的命運如今截然不同。春秋航空、吉祥航空、華夏航空已順利上市；東星航空已在2009年破產(chǎn)；紅土航空、瑞麗航空等航司被納入國資懷抱。

身披“黑龍江首家本土民營航司”光環(huán)，2014年，由張玉銘創(chuàng)辦的龍江航空一直備受矚目。但作為一家運營過5架飛機的中小航司，龍江航空成立6年來業(yè)績持續(xù)虧損，運營三年多虧損近4億元。

圖片來源：攝圖網(wǎng)（圖文無關(guān)）

“疫情算是壓倒龍江航空的最后一根稻草。”國內(nèi)一家民營航司的管理人士對每日經(jīng)濟新聞（微信號：nbdnews）記者表示，龍江航空陷入目前的局面，是由市場定位、經(jīng)營模式、商業(yè)模式多重因素引發(fā)的局面。

待價而沽 歷經(jīng)兩輪拍賣

根據(jù)11月25日的網(wǎng)絡競價成交確認書，最終江蘇艾方以約7.71億元的成交價拍得龍江航空98%股權(quán)對應股東部分權(quán)益價值項目，雖然超過此前評估價的4.11億元和起拍價3.3億元，但不及第一次拍出的8.06億元。

拍賣信息 圖片來源：京東拍賣截圖

根據(jù)工商信息，江蘇艾方是一家于2015年成立的投資咨詢管理公司，屬于商業(yè)服務業(yè)，注冊資本1000萬元，由鄧蓉蓉、袁方、崔寧仙三名自然人出資。11月25日，記者致電江蘇艾方嘗試了解信息，但未獲得更多消息。

值得注意的是，這并非龍江航空首次被拍，早在9月30日，盛達金業(yè)以約8.06億元價格拍下龍江航空。本以為龍江航空的拍賣塵埃落地，但出人意料的是，由于當時盛達金業(yè)未在期限內(nèi)繳足價款。為此，中標后的盛達金業(yè)還損失了6575萬元保證金。

公開資料顯示，盛達金業(yè)成立于2012年，注冊資本100萬元，經(jīng)營范圍包括投資咨詢、投資管理、經(jīng)濟貿(mào)易咨詢。

在首次拍賣之時，也出現(xiàn)過一個小插曲。據(jù)時代周報等媒體報道，龍江航空創(chuàng)始人及前任董事長張玉銘曾發(fā)聲表示“因評估單位不具備航空運輸企業(yè)評估資質(zhì)及經(jīng)驗，評估結(jié)果與實際嚴重不符，龍江航空被賤賣了”。不過，記者多日持續(xù)嘗試聯(lián)系張玉銘及相關(guān)方，但截至發(fā)稿前，未能證實上述說法。

記者梳理發(fā)現(xiàn)，張玉銘和物流老板衛(wèi)洪江頗有淵源。

2019年，創(chuàng)始人張玉銘退出亞翔航空；同年9月，由衛(wèi)洪江擔任董事長的浮山縣航利物流運輸有限公司（以下簡稱浮山物流）入股亞翔航空，成為龍江航空新投資人。

截至2019年8月31日，龍江航空股權(quán)結(jié)構(gòu)發(fā)生過多次變更，目前的股權(quán)結(jié)構(gòu)為亞翔航空持股61%，湘玉公司持股37%，另由兩位自然人股東分別持股1%。浮山物流持有亞翔航空80%股權(quán)。浮山物流的大股東衛(wèi)洪江是龍江航空實控人。

此外，衛(wèi)洪江是北京盛達瑞豐投資管理公司（以下簡稱盛達瑞豐）的大股東，而盛達瑞豐曾是盛達金業(yè)的原始股東。換句話說，衛(wèi)洪江曾經(jīng)參股的盛達金業(yè)試圖競拍衛(wèi)洪江現(xiàn)在控制的龍江航空。

而在第二次拍賣中，龍江航空大股東亞翔航空被列入優(yōu)先購買權(quán)人，而衛(wèi)洪江則是背后實控人。

由此可見，兩次拍賣，實控人衛(wèi)洪江都與之關(guān)聯(lián)。外界關(guān)注的焦點是，為何盛達金業(yè)無法繳納尾款也要參與拍賣？

記者多次撥打公司相關(guān)登記電話，嘗試了解情況，但均未獲接通。

對此，一位航空領(lǐng)域的研究人士對每日經(jīng)濟新聞（微信號：nbdnews）記者表示，這可能是一種策略層面考量。雖然不能籌集資金拍下股權(quán)，但再一次延長股權(quán)拍賣時間，并讓更多的投資方關(guān)注到此次拍賣，也為龍江航空未來發(fā)展謀求更多轉(zhuǎn)機。

成立后從未盈利 累計虧損近4億

如今被待價而沽的龍江航空，曾經(jīng)也有過“高光時刻”。

成立伊始，龍江航空就備受關(guān)注。彼時，海航已與黑龍江省簽署戰(zhàn)略性協(xié)議擬成立“黑龍江航空”，但卻最終不了了之，這使得龍江航空成為黑龍江首家，亦是唯一一家本土航空公司。

2014年7月，龍江航空獲民航局批準籌建，于同年9月在黑龍江省哈爾濱市香坊區(qū)工商局正式注冊，該航司由張玉銘控制的哈爾濱湘玉金制品銷售有限公司（以下簡稱湘玉公司）及相關(guān)公司投資8億元組建，2017年2月10日，龍江航空首航成功，開始生產(chǎn)經(jīng)營。

據(jù)黑龍江日報2015年的報道，龍江航空徹底結(jié)束黑龍江省沒有本土民用航空的歷史，構(gòu)建起了省內(nèi)45分鐘航空圈，將拉動省內(nèi)商貿(mào)、旅游、酒店、餐飲、觀光景點等行業(yè)的發(fā)展，在未來提供上萬個就業(yè)崗位。

這家命運多舛的民營航空公司，業(yè)績情況也十分慘淡。

評估報告數(shù)據(jù)顯示，該航司2016年~2019年8月的3年多時間虧損近4億，且從未有過年度盈利。其中，2016年營收0元，虧損約1.03億元；2017年營收1.08億元，虧損4122萬元；2018年營收1.56億元，虧損1.62億元；2019年前8個月營收1.12億元，虧損6181萬元。

除了業(yè)績低迷，龍江航空在運營方面的表現(xiàn)也不盡人意。

2018年~2019年，龍江航空因未滿足民航局《2017年航班正?？己酥笜撕拖拗拼胧防镪P(guān)于到港航班正常率、離港航班正常率、航班正常率、公司自身原因?qū)е碌牟徽：桨啾嚷仕捻椫笜丝己说囊螅埥娇毡煌▓笈u數(shù)十次，新增航線航班申請受限。

此外，無故取消航班、售后服務不夠人性化、改簽制度不合理、空乘人員不專業(yè)等問題，也讓乘客們對龍江航空怨聲載道。

龍江航空的名聲在網(wǎng)絡上不太好（微博截圖）

投資人理念、市場定位錯誤導致痛失市場？

“黑龍江省支線機場眾多，擁有哈爾濱、齊齊哈爾、大慶、牡丹江、雞西、撫遠等十幾個機場非常適合支線航空運輸發(fā)展。但龍江航空是一家干線航空，黑龍江及整個東三省市場受高鐵的影響很大，是否需要本土化干線航司、需求量究竟多大，均是需要思考的。”一位民營航司內(nèi)部管理人士向記者表示。

梳理龍江航空的歷史不難發(fā)現(xiàn)，從公司經(jīng)營情況看，與其他國有航司或大型民航公司相比，其在資產(chǎn)總額、飛機數(shù)量和航線數(shù)量方面處于劣勢，因而面臨更多考驗。截至評估基準日，員工約410人。

各航空公司數(shù)據(jù)對比 來源：黑龍江華爾泰資產(chǎn)評估有限公司

從運營層面看，龍江航空的主運營基地設在哈爾濱太平國際機場。自成立以來，陸續(xù)開通6條航線：哈爾濱-合肥-珠海、哈爾濱-南昌、哈爾濱-洛陽-北海、哈爾濱-重慶、哈爾濱-銀川-重慶、哈爾濱-銀川-嘉峪關(guān)，均為干線航空。

據(jù)評估報告顯示，此前，龍江航空提到，將根據(jù)發(fā)展和戰(zhàn)略合作安排，在珠海、合肥以及重慶設立基地，建立次樞紐。

“目前的情況也可能和投資人的理念相關(guān)?！睂τ邶埥娇漳壳跋萑氲木置妫瑖鴥?nèi)航司研究人士十分惋惜，他對記者表示，金制品銷售是一個快周轉(zhuǎn)行業(yè)，但航空運輸業(yè)資金流動周期長、需要注入資金多，龍江航空目前陷入的局面，可能和投資人的運營思維、商業(yè)模式有很大關(guān)系。

“疫情下，底子不雄厚的航司是很難扛得住的?！鄙鲜鋈耸客瑫r表示，除卻商業(yè)模式的影響，龍江航空目前的窘境也和大環(huán)境密切相關(guān)。

不過，時至今日，龍江航空仍在努力。

目前，龍江航空共運營過5架飛機。2016年4月和6月，龍江航空先后引進兩架空客A321型飛機。截至目前，龍江航空旗下共有2架A321飛機和3架A320飛機，其中兩架二手A320飛機在2020年6月和7月剛剛引進。

而龍江航空的官網(wǎng)和微信公眾號仍在更新。根據(jù)官網(wǎng)，龍江航空目前仍在正常運營，第三方平臺或官網(wǎng)可訂票，航班正常運行；10月底，龍江航空參加了東北民航第三屆職工籃球比賽，似乎并沒有受拍賣風波的影響；11月7日，龍江航空開通了哈爾濱-銀川-嘉峪關(guān)的新航線。

“稀缺”牌照遇上低迷市場，

地方國資終將“接盤”？

事實上，龍江航空的故事，也是疫情下中小航司命運變革的一個縮影。

年初疫情突發(fā)，加速行業(yè)進入“冰河期”，資金規(guī)模受限的中小航司在行業(yè)下行時每況愈下。

面對多變市場環(huán)境，民營航司接連易主，地方政府頻拋橄欖枝。

今年9月16日，青島航空的股份由南山控股轉(zhuǎn)交到青島城投集團，完成股權(quán)交接的青島航空從全資民營航空公司轉(zhuǎn)型為青島國資全資控股企業(yè)；9月21日，云南紅土航空股份有限公司更名為湖南紅土航空股份有限公司，第二大股東也變更為由湖南省國資控股的新興產(chǎn)業(yè)股權(quán)投資引導基金……

民航專家林智杰對記者表示，民航業(yè)一直是一個資金密集型和資源密集型的行業(yè)。而且受外部因素的影響特別大，比如說油價的波動，匯率的波動，包括這次疫情，對整個民航業(yè)都有非常大的影響。這幾家民營航空規(guī)模小，借錢也比較難，在疫情前就很艱難，也很難堅持下去。

對地方政府來說，本土航空公司，能夠開辟商務航線國際洲際航線，改善當?shù)氐臓I商環(huán)境，這個對經(jīng)濟的帶動作用是特別明顯的，而且也得到了地方政府的廣泛認可。所以很多地方政府都想買一家或者自建一家本土航空，但由于民航局對于牌照的限制，那么收購民營航司就成了唯一選擇。

民航專家綦琦向記者表示，航司需要持續(xù)現(xiàn)金流支撐的行業(yè)，疫情引發(fā)航空出行驟減，機票無法銷售，維持運營高額成本還要支付，出現(xiàn)現(xiàn)金流吃緊的狀況。同時，民營企業(yè)獲得低成本融資能力不足，活著是民營航司當前最大的問題。

此外，從供給側(cè)方面看，獲批CCAR-121部《航空運營人運行合格證》航司難度大和時間長，而在需求側(cè)，各地省市政府對民航業(yè)在對地方經(jīng)濟的貢獻能力認知能力也在不斷提升。民營航司有牌照，政府有想法和能力，未來民營航司部分國有化也是情理之中。

對于中小航司危機之后的變化，亦有樂觀者。航班數(shù)據(jù)服務公司飛友科技認為，運力縮減正成為航空業(yè)的主流趨勢，破產(chǎn)重組將減輕公司的債務，縮小供需差距，的確會給航空公司帶來新生。

目前，雖然龍江航空的拍賣方已浮出水面。但其未來的命運和前景依然是個未知數(shù)。一位民航從業(yè)人士向記者表示，在民航牌照連續(xù)數(shù)年收緊大環(huán)境下，龍江航空的CCAR-121部《航空運營人運行合格證》這一民航牌照或?qū)⒊蔀槠浍@得新生的“王牌”。

評估報告顯示，龍江航空作為國內(nèi)最后一家持有121航空運營執(zhí)照的航空公司，其航線在幾年內(nèi)均可保留。國內(nèi)新興航空公司若再行申請，必須從支線或貨運開始，如支線必須具有30架支線客機，或20架貨運飛機，多年運行后才可轉(zhuǎn)為大型121飛行牌照。

“此外，由于注冊航空公司的資金龐大，運營管理的專業(yè)化要求高，直接組建航空公司的難度大，收購現(xiàn)有的民營航司成為地方政府的高效選擇，目前尚未擁有本土航司的省份都有可能在未來接盤?！鄙鲜鰪臉I(yè)人士表示，但尷尬的現(xiàn)狀是，雖牌照稀缺，但目前市場需求低迷，在特殊環(huán)境下是否有人愿意接手，依然取決于市場。

一位民營航司內(nèi)部人士對記者表示，龍江航空后續(xù)依然存在新的機會，主要取決于新的戰(zhàn)略投資者和運營模式的變革?！昂邶埥∧壳耙呀?jīng)有很多支線航空，對于本土化航司的需求也并不強烈，不一定會接盤。未來，龍江航空的命運可能和紅土航空命運相似，需要尋求其他地方國資的接盤?！?/span>

記者|張虹蕾?林姿辰（實習生）?編輯|湯輝 盧祥勇 王嘉琦

校對|李凈翰

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