每經(jīng)記者 孫磊    每經(jīng)編輯 裴健如    

低調(diào)試水高端網(wǎng)約車1年后，耀出行團隊開始覺得這個市場的價值潛力越來越大。

“任何一個普通人都會有高品質(zhì)出行的需求，比如在婚禮、新生兒出生、接待重要客戶等時候，這是一個場景比較豐富的市場。”耀出行CEO顧濤日前在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時認(rèn)為，耀出行所瞄準(zhǔn)的高端出行市場并非小眾，只是還未達到大眾化的程度。

公開資料顯示，耀出行是戴姆勒出行服務(wù)有限責(zé)任公司（以下簡稱戴姆勒）與浙江吉利控股集團管理的吉利科技集團（以下簡稱吉利）成立的合資公司，提供豪華網(wǎng)約車出行服務(wù)，于2019年12月正式上線運營。截至目前，耀出行共布局6座城市。

有觀點認(rèn)為，在國內(nèi)中低端網(wǎng)約車市場格局已經(jīng)形成之際，新“玩家”想要入場，高端網(wǎng)約車市場不失為一個新機會。與此同時，高端網(wǎng)約車市場定價難、投入成本高等難題也是對新入局“玩家”的考驗。據(jù)了解，耀出行目前的運營車輛售價均在30萬元以上，要想實現(xiàn)盈利，挑戰(zhàn)不小。

“網(wǎng)約車、重資產(chǎn)模式和如何盈利，如果把這三個核心關(guān)鍵詞放在一起很有可能就進入了傳統(tǒng)認(rèn)知，如果把這三個關(guān)鍵詞分開，跳出網(wǎng)約車原有的思維方式，只是看重資產(chǎn)和盈利模式，像五星酒店、航空公司這樣的重資產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了盈利。”耀出行首席運營官（COO）楊廣表示，未來，企業(yè)客戶是耀出行耕耘的重點。

顧濤 受訪者供圖

通過增值服務(wù)差異化競爭

在顧濤看來，互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用之前，耀出行所處的是相對小眾的市場，但是隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，車輛以及服務(wù)運營效率得以提高，耀出行可以用更合理的價格提供相同服務(wù)。“在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)沒有介入前，因為沒有效率，從酒店去機場的成本需要1000元，而現(xiàn)在同樣的行程可能只需要200元。”顧濤說。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東曾表示，共享經(jīng)濟內(nèi)涵是基于陌生人存帶的物品使用權(quán)暫時轉(zhuǎn)移的一種商業(yè)行為和商業(yè)模式，其核心和本質(zhì)在于通過移動互聯(lián)網(wǎng)提高資源使用效率。

顧濤告訴記者，耀出行通過訂單的數(shù)據(jù)積累，利用人工智能技術(shù)作出預(yù)測，能夠?qū)ξ磥碛唵芜M行優(yōu)化排序。

據(jù)尼爾森發(fā)布的移動出行聯(lián)合報告，自2012年興起至今，網(wǎng)約車行業(yè)踏入高速發(fā)展階段，同時各方面消費環(huán)境的改善提升觸發(fā)了更多消費需求，出行領(lǐng)域也呈現(xiàn)出基于消費者需求的定制化出行服務(wù)更普遍、整合式門對門出行服務(wù)將迎來增長等發(fā)展趨勢。

在服務(wù)種類方面，耀出行除了常規(guī)的機場接送、預(yù)約出行、包車出行外，目前還提供會務(wù)用車、兒童用車、代叫服務(wù)等定制化專屬服務(wù)。“隨著汽車消費不斷升級，大家對高品質(zhì)服務(wù)的需求會越來越多，整個市場還是大有可為的。”顧濤表示。

此外，耀出行還提供一些增值服務(wù)。楊廣曾多次表示，耀出行要做“裝在輪子上移動的五星級酒店”，且認(rèn)為這是耀出行與其他出行企業(yè)的差異所在。

全球咨詢機構(gòu)貝恩公司發(fā)布的《2019年亞太區(qū)出行市場研究報告》顯示，網(wǎng)約車平臺可以依靠提供增值服務(wù)來實現(xiàn)盈利。該報告認(rèn)為，網(wǎng)約車公司將通過平臺實現(xiàn)人車互聯(lián)，在未來增值服務(wù)和數(shù)據(jù)領(lǐng)域，扮演重要的“守門人”角色。

不會完全淘汰人工服務(wù)

當(dāng)前，在“新四化”浪潮沖擊下，越來越多的企業(yè)開始積極布局以共享化為主導(dǎo)的網(wǎng)約車行業(yè)。“大家在爬一個珠穆朗瑪峰，從不同的角度，用不同的方式在挑戰(zhàn)它。一類是滴滴、Uber這樣的出行公司，一類是汽車主機廠，一類是Google這樣的科技公司。”顧濤說。

楊廣認(rèn)為：“由于電動化帶來的能源成本降低，預(yù)計未來10~20年，單公里能源成本可降低90%~95%；自動駕駛技術(shù)可能讓出行行業(yè)發(fā)生顛覆性的變化，未來很可能不會再有消費者購買一輛汽車，而是由汽車公司或者汽車公司下網(wǎng)約車平臺公司運營大量的智能化、電動化的自動駕駛車隊，向終端消費者提供出行服務(wù)。”

Uber前CEO特拉維斯·卡拉尼克曾表示：“Uber叫車服務(wù)的價格之所以偏貴，主要是因為還需要為司機付費，如果車?yán)餂]有司機的話，用戶的叫車，甚至是自駕費用肯定會有所降低。Uber未來計劃用無人駕駛汽車逐步淘汰司機。”

對此，顧濤表示，隨著自動駕駛技術(shù)日趨成熟，司機的工作有可能被替代，但耀出行所處的細(xì)分市場仍需要人為介入。“人是社會動物，不能只是簡單和機器打交道，人需要有溫度的服務(wù)。即便自動駕駛成熟之后，仍會有相當(dāng)一部分圍繞汽車出行的擴展服務(wù)需要由人來提供。”顧濤說。

在汽車分析師陳堯看來，自動駕駛技術(shù)已經(jīng)跳出了汽車的維度，它是整個交通出行層面的概念，而在自動駕駛落地過程中，實測交通數(shù)據(jù)是比汽車制造更為重要的內(nèi)核，因為幾乎所有的智能系統(tǒng)都是基于大量的數(shù)據(jù)來模仿和學(xué)習(xí)的。

在自動駕駛似乎更偏愛手握“數(shù)據(jù)”的出行公司的背景下，顧濤告訴記者，耀出行雖然是由戴姆勒和吉利汽車合資創(chuàng)立，卻是一家獨立運營的公司，運營過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)屬于合資公司，存在于耀出行的體系中，且會嚴(yán)格按照中國的法律使用。