每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

圖片來源：攝圖網(wǎng)

近段時間，長三角軌道交通動作頻繁。

在江蘇，兩天之內(nèi)3市開通新線路——常州軌道交通2號線與徐州軌道交通3號線同日開通運營，后一天蘇州軌道交通5號線開通初期運營。作為“后備軍”，南通也有望在明年實現(xiàn)軌道交通零的突破。

鄰省浙江也沒閑著。幾天前，杭州地鐵迎來“三線齊發(fā)”。作為兩條按地鐵模式運營的城際鐵路——杭海城際鐵路聯(lián)通杭州1號線和嘉興海寧，杭紹城際鐵路聯(lián)通杭州5號線和紹興1號線。

縱觀此輪發(fā)力軌道交通的城市，除徐州外均位于上海大都市圈范疇之內(nèi)。待在南通地鐵開通后，上海大都市圈內(nèi)除湖州、舟山兩市外，均將擁有軌道交通的基礎(chǔ)。

跨市軌道交通的加速鋪開，讓以“地鐵模式”推動上海軟性“擴容”成為新的可能。根據(jù)不久前發(fā)布的《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》，加速建設(shè)的市域（郊）鐵路，將成為上海大都市圈同城化、一體化的重要一環(huán)。

以軌道交通給城市帶來軟性“擴容”，上海的最遠邊界將會延伸到哪里？

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2010年廣佛線開創(chuàng)跨市修建地鐵的先河后，有關(guān)地鐵突破市域的探索開始在各地醞釀。

上海很快跟進。2013年，上海軌道交通11號線北段延伸工程開通運營，上海地鐵首次走出城市邊界，連接至江蘇昆山。這也意味著，中國首條跨省地鐵就此誕生。

地鐵帶來的協(xié)同效應(yīng)頗為明顯。根據(jù)2019年同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院副教授鈕心毅團隊發(fā)布《2019長三角城市跨城通勤年度報告》，在參與調(diào)研的1.45萬上海市域跨城通勤樣本中，有12328人來自蘇州，占總?cè)藬?shù)的85%，而來自昆山的則占到蘇州的77%以上?；蛘强绯峭ㄇ跓岫葓D中顏色最深的區(qū)域。

圖片來源：《2019長三角城市跨城通勤年度報告》

然而，在那之后很長一段時間內(nèi)，跨市地鐵并沒有進一步鋪開。直到今年初，國內(nèi)第4條跨市域地鐵——武漢地鐵11號線葛店段才正式開通。葛店位于鄂州，是與武漢一體化程度最深的城市之一。

在外界看來，上海有加快推動跨市地鐵的需求。

如上海交通大學特聘教授陸銘指出，上海軌道交通11號線絕不只是地鐵跨省運營的問題，更重要的是，它會帶來城市和城市之間“邊界”的變化。換句話說，“與江蘇連通，對上海有好處，但是目前沒有人有動力去推動這件事情”。

局面以另一種方式打開。

2012年由既有金山鐵路支線改建的金山線，是在國內(nèi)率先實行公交化運營模式的市域快鐵。與一般的鐵路不同的是，其能與其它地鐵線、公交便捷的“一卡換乘”，幾乎與市內(nèi)地鐵沒什么區(qū)別。

幾天前，上海繼機場聯(lián)絡(luò)線之后的第二條新建市域鐵路嘉閔線正式開工。嘉閔線在規(guī)劃期間就已安排了跨市路徑——

據(jù)去年蘇州太倉和上海嘉定區(qū)等多地官方消息，嘉閔線北延線將大概率延伸至太倉。這或?qū)⑹堑诙l以地鐵模式連接上海和蘇州的軌道交通線路。

圖片來源：蘇州日報

根據(jù)去年發(fā)布的《長江三角洲地區(qū)交通運輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》，除嘉閔線（含北延線）外，上海17號線西延線和金山至平湖線亦被納入規(guī)劃。后兩條線均為上海連通嘉興的市域線，后者則是在原有金山線基礎(chǔ)上延伸。

通過市域鐵路，上海的地鐵網(wǎng)開始向江蘇、浙江兩省進一步拓展——

目前，嘉閔線對接江蘇的蘇錫常都市快線已被納入討論范疇；而此前，嘉興傳出將修建海寧至嘉興城際鐵路，連接杭海城際鐵路和滬嘉城際鐵路，是否以市域鐵路形式尚待確認。

總體上看，從上海發(fā)出的兩條地鐵放射線格局已初具雛形。

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有關(guān)上海“軟性擴容”的討論2016年就已出現(xiàn)。

在當時對外公開的《上海市城市總體規(guī)劃（2015～2040）（草案）》中，提出上海將構(gòu)建與江浙多市協(xié)同發(fā)展的“上海大都市圈”，為國內(nèi)區(qū)域協(xié)同發(fā)展提供了一種新的模式。

在長三角地區(qū)，上海的區(qū)域輻射力毋庸贅言。

早在1982年，國務(wù)院曾決定成立“上海經(jīng)濟區(qū)”，在上海牽頭下推進長三角區(qū)域合作機制的早期探索。

更受關(guān)注的是，2008年以來長三角城市建立的“三級運作”區(qū)域合作機制，并將長三角城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)會辦公室設(shè)在上海。

通過不同機制，上海的資源和經(jīng)驗不斷向外輸出，提高長三角地區(qū)發(fā)展的整體“水位線”。

但行政壁壘限制了上海的進一步“外溢”。如標準排名城市研究院院長謝良兵曾說，一線城市不斷擴大的城市規(guī)模和有限的城市容量矛盾凸顯，為解決“大城市病”，這幾年陸續(xù)開始向外進行城市功能的疏解。但囿于目前行政規(guī)劃的限制，這種擴容的過程當中也遭遇了諸多難題。

軌道交通充當了破圈“先行軍”的角色——

以珠三角為例。去年廣東省政府發(fā)布一則消息，新修編的廣州市城市總體規(guī)劃已預(yù)留地鐵18號線北延至清遠的通道。

在此后交通部發(fā)布的另一份文件中提出，通過1至2年時間，啟動深大城際、穗莞深城際延伸段、深惠城際等城際鐵路項目建設(shè)。

換言之，在廣深牽頭下，軌道交通在珠江口沿線幾乎組成“閉環(huán)”。

但比起“劃線”更重要的是，珠三角探索在突破城市行政邊界的交通一體化領(lǐng)域展開先行先試。

去年4月，珠三角城際鐵路線網(wǎng)優(yōu)化的專題研究工作正式啟動，其中包含了大灣區(qū)地鐵城際一體化運營、互聯(lián)互通技術(shù)標準及改造工程、一體化生產(chǎn)力設(shè)施布局等三個分項專題研究。

根據(jù)當時發(fā)布的公告，研究將針對城際鐵路和地鐵在技術(shù)、管理等各方面的差異，消除互聯(lián)互通限制，進一步推動融合發(fā)展。

而更早前，廣東省政府就委托廣州地鐵集團承接珠三角城際鐵路運營，以消除體制機制障礙。

與珠三角相比，長三角涉及三省一市面臨著更為復雜的跨省協(xié)同問題。根據(jù)此前規(guī)劃，“上海大都市圈”首要任務(wù)之一正是形成90分鐘交通出行圈。由此觀之，軌道交通領(lǐng)域也將是破題長三角協(xié)同發(fā)展、以及上海軟性“擴容”的關(guān)鍵。

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一種較為普遍的觀點是，在拉近空間距離之外，地鐵還能進一步拉近不同地區(qū)之間的心理距離。

已開通的兩條跨市地鐵線路顯示，公交化的運營方式、便捷的換乘體驗、甚至一卡通等配套服務(wù)，為乘坐者帶來了兩座城市“合二為一”的心理感受。

更重要的是，在基礎(chǔ)設(shè)施率先“破圈”之后，還將帶動相應(yīng)的管理一體化的問題，在承接產(chǎn)業(yè)溢出、對齊發(fā)展水平的過程中，促使城市間擁有更多“共同話題”。

這些更深層次的作用也是城市關(guān)注的重點。在分析上海軌道交通11號線時，同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院副院長張尚武就指出，在地鐵推動串聯(lián)起都市圈的基本交通骨架后，功能、空間、基礎(chǔ)設(shè)施和生態(tài)保護等方面都要一體化考慮。

但以跨市地鐵的現(xiàn)有發(fā)展進度，似乎難以支撐城市的遠大目標。

以佛山為例。盡管開通已超過10年，廣佛線仍然是佛山投運的唯一軌道交通線路，已全線貫通的“第二廣佛線”尚在等待開通。

而早在廣佛線投運第二年，佛科院道路與交通工程設(shè)計研究所所長曾小明就曾表示，“從軌道交通發(fā)展內(nèi)在來說，軌道交通要成網(wǎng)，這樣它的功效才更到位，才能更好發(fā)揮大容量、快捷的功能。只有一條線，很難發(fā)揮其潛在功能。”

單線運營的尷尬同樣存在于昆山。2018年，作為蘇州市域線，昆山首條地鐵S1線開工建設(shè)，預(yù)計該線路到2023年底開通試運營。這意味著，此前僅通到花橋的地鐵線路將有望進一步延伸。

從這個角度來看，上海的“擴圈”，或許將首先在江蘇實現(xiàn)。

比較兩省在上海地鐵延長線上的城市，在浙江，最靠近上海的嘉興僅有一條杭海城際鐵路，承接上海地鐵連接所帶來的更大經(jīng)濟社會效應(yīng)尚需時日。

相較之下，在江蘇，蘇州已開通5條軌道交通線路，較少的常州也有2條。根據(jù)《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》，將有序推進無錫、常州等具備條件的城市軌道交通建設(shè)，蘇南城市再度成為核心區(qū)域。

同時，隨著南通獲批建設(shè)新機場，被坊間視為“上海第三機場”，連接南通新機場到上海的北沿江高鐵亦被確定線路。

隨著南通軌道交通明年“破零”，蘇州和嘉興之外，能否吸引來上海地鐵走出市域范圍的第三條射線？