每經(jīng)記者 董天意  李碩  孫磊  黃辛旭  孫桐桐  裴健如  段思瑤    每經(jīng)編輯 裴健如    

秋去冬來又一年。

回顧2021年的中國汽車市場，最大的變化莫過于國產(chǎn)智能車的崛起。隨著自主汽車品牌不斷“上攻”，智能電動車“橫刀立馬”，開辟了全新賽道。

據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者統(tǒng)計，2021年11月，國內(nèi)新能源車型銷量前十名中，除特斯拉Model 3和Model Y以外，其余八款車型均來自自主品牌，售價區(qū)間覆蓋2.88萬~33.8萬元。

制表：每經(jīng)記者 董天意

自主新能源車的火熱態(tài)勢也推漲了資本市場的熱情。據(jù)Wind數(shù)據(jù)，截至2021年12月28日收盤，A股新能源汽車指數(shù)為4099.73點，2021年以來漲幅達42.65%；動力電池板塊指數(shù)為11921.85點，2021年以來上漲80.91%，成為A股最炙手可熱的概念板塊之一；位于產(chǎn)業(yè)鏈上游的鋰礦指數(shù)飆升至7924.82點，2021年以來已上漲195.85%。

在此背景下，“萬億寧王”登上潮頭，鋰價瘋漲為業(yè)內(nèi)關(guān)注，固態(tài)電池和氫概念正待起飛，科技巨頭華為加速向汽車行業(yè)滲透，激光雷達也加快了“上車”步伐。面對行業(yè)新變局，汽車人才開始重構(gòu)，新概念、新業(yè)態(tài)、新模式不斷涌現(xiàn)，汽車銷售模式也逐漸從4S經(jīng)銷試水直營體驗……

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，自主品牌在智能電動車領(lǐng)域亮眼表現(xiàn)，與豪華車形成了差異優(yōu)勢。國產(chǎn)智能車的崛起推動了消費觀念的變化，豪華車和合資品牌燃油車在用戶基盤上的優(yōu)勢已經(jīng)被國產(chǎn)智能車沖淡，自主品牌未來在高端市場競爭中也會占據(jù)一定優(yōu)勢。

關(guān)鍵詞一：自主品牌新能源車滲透率已超合資品牌十倍

據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者統(tǒng)計，2021年11月，國內(nèi)新能源車型銷量前十名中，有八款車型來自自主品牌。其中，五菱宏光MINIEV和比亞迪秦當(dāng)月銷量超越特斯拉Model Y，位居榜單冠、亞軍。此外，起售價為21.98萬元的比亞迪漢和售價33.8萬元的理想ONE也成功躋身榜單前五位。

不僅如此，當(dāng)月，自主品牌中的新能源車零售滲透率為37.4%，豪華車和主流合資品牌中的新能源車滲透率分別為19.4%和3.6%。這意味著，在國內(nèi)汽車市場，自主品牌新能源車滲透率已超合資品牌十倍。

同時，2021年11月，廠商新能源車批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)共有14家，自主車企占據(jù)其中11席，占比超過7成。有觀點認(rèn)為，自主品牌在新能源車市場的強勢崛起或許才是自主品牌市場份額陡增的決定性因素。

圖片來源：乘聯(lián)會

以“蔚小理”（蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車）為例，蔚來汽車交付量從2018年的8101輛增至2020年的約4.37萬輛，2021年前三季度交付量已達6.64萬輛；2018年~2020年，小鵬汽車交付量從29輛增至2.7萬輛，2021年前三季度其交付量已達5.64萬輛；而入局較晚的理想汽車2019年交付量約為1000輛，2021年前三季度交付量已達5.53萬輛。上述三家新造車企業(yè)今年前三季度合計銷量較2020年全年數(shù)據(jù)增長了72%。

制表：每經(jīng)記者 董天意

值得一提的是，“蔚小理”的單車平均價格分別為43萬元、21.2萬元和33.8萬元，其觸角已探入傳統(tǒng)豪華車的價格區(qū)間。

截至目前，國有六大汽車集團中已有五家推出全新新能源汽車品牌。其中，北汽極狐Arcfox、長安阿維塔、東風(fēng)嵐圖以及上汽智己等品牌均已明確高端發(fā)展路線，品牌獨立后的廣汽埃安也在通過技術(shù)引領(lǐng)的方式，積極尋求品牌向上。從車型單價方面來看，上述品牌均將突破20萬元自主品牌傳統(tǒng)價格上限，并向30萬~40萬元價格區(qū)間發(fā)起沖擊。

民營車企中，吉利、長城汽車分別推出極氪和沙龍兩個高端智能電動品牌。據(jù)官方數(shù)據(jù)，極氪001中的頂配車型“超長續(xù)航雙電機YOU版”是消費者選擇最多的配置版本，占比達到了全部銷量的51%；預(yù)售價達48.8萬元的沙龍機甲龍在發(fā)布一小時內(nèi)訂單量超過5000單；而比亞迪則將在明年上半年發(fā)布全新高端品牌，新車型的定價區(qū)間將在50萬~100萬元。

值得一提的是，在新能源車市場先手發(fā)力的比亞迪，其單車平均售價曾一度超越大眾合資品牌的車型。據(jù)威爾遜（Wilson）統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年1月至7月，比亞迪的單車平均價格為15.18萬元，不僅超過了大眾的14.78萬元，而且還拉大了與大眾單車平均價格的差距。2021年6月和7月，比亞迪近15.6萬元的單車平均價格已比大眾高出約1萬元。

制表：每經(jīng)記者 董天意

“自主品牌的強勢崛起在電動車時代才被大部分消費者所感知，因此它們在燃油車時代的努力耕耘、奮力追趕往往容易被忽視。實際上，自主品牌對合資品牌、外資品牌的差距早在燃油車時代就一直在縮小，在此過程中的技術(shù)積累與產(chǎn)業(yè)鏈培育為電動車時代的優(yōu)異表現(xiàn)埋下了伏筆。”國信證券方面認(rèn)為，自主品牌崛起的邏輯在整車行業(yè)一直以“暗線”的形式存在，直到近幾年水滴石穿、聚沙成塔，終于借新能源的東風(fēng)獲得市場廣泛認(rèn)可。

關(guān)鍵詞二：資本市場追捧新能源，“萬億寧王”出現(xiàn)

2021年，新能源汽車銷量的極速拉升和儲能領(lǐng)域的快速發(fā)展，令電池企業(yè)從幕后走向臺前，收獲資本市場和輿論的高度關(guān)注。

寧德時代(300750.SZ)作為其中代表，不僅在產(chǎn)銷量上屢創(chuàng)新高，市值也一路高走，拿下創(chuàng)業(yè)板頭名位置。截至12月29日，寧德時代今年以來股價上漲60.80%，年內(nèi)市值一度突破1.5萬億元。

事實上，資本市場的“狂熱”有其基本面依據(jù)。據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2021年1~10月，全球動力電池裝機量為216.2 GWh，同比增長116%。其中，寧德時代電池裝機量同比大漲188%至67.5GWh，坐穩(wěn)頭名寶座的同時，市場份額從去年同期的23.4%增長至31.2%。值得注意的是，2021年上半年寧德時代動力電池產(chǎn)能為65.45GWh，產(chǎn)量為60.34GWh，已超2020全年51.71GWh的產(chǎn)量，產(chǎn)能利用率也從2020年的74.83%提升至92.19%。

制表：每經(jīng)記者 李碩

盡管產(chǎn)量快速提升，工廠也已近滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)，但面對市場持續(xù)上揚的電池需求，寧德時代仍在開足馬力擴充產(chǎn)能。據(jù)統(tǒng)計，目前寧德時代已在全球布局落地了10個生產(chǎn)基地，包括福建寧德（東僑/湖東26GWh、湖西40GWh、車?yán)餅?5GWh、福鼎60GWh）、福建廈門（約20GWh）、江蘇溧陽（75GWh）、青海西寧（6GWh）、四川宜賓（100GWh）、廣東肇慶（30GWh）、上海臨港（據(jù)報道80GWh，未計入統(tǒng)計）、江西宜春（約50GWh）、貴州貴安（約20GWh）以及德國圖林根（14~100GWh），加上與車企合資的產(chǎn)能，寧德時代總規(guī)劃產(chǎn)能已超過600GWh。

華創(chuàng)證券認(rèn)為，新能源汽車行業(yè)景氣度持續(xù)高增，寧德時代產(chǎn)能布局跑馬圈地，且儲能業(yè)務(wù)貢獻占比在不斷提升，已經(jīng)成為公司未來發(fā)展的第二增長極。因此上調(diào)未來公司出貨量，上調(diào)公司2021~2023年歸母凈利潤預(yù)測至116億元、214億元、321億元 。

關(guān)鍵詞三：華為概念在資本市場走紅，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈公司受益

華為概念興起于2021上海車展期間，彼時配備華為自動駕駛技術(shù)的極狐阿爾法S的HI版車型在上海進行公開試乘，這是華為自動駕駛技術(shù)全球首次公開試乘。受此影響，已與華為自動駕駛技術(shù)展開合作的北汽藍谷股價次日漲停。

除北汽藍谷外，與華為深度綁定的長安汽車、廣汽集團、小康股份等車企也一度成為A股市場的熱門標(biāo)的。Wind數(shù)據(jù)顯示，截至12月17日收盤，北汽藍谷年內(nèi)收獲12個漲停板，股價年內(nèi)漲幅超過32.41%；長安汽車年內(nèi)收獲8個漲停板，股價年內(nèi)漲幅超約11.17%；廣汽集團年內(nèi)收獲4個漲停板，股價年內(nèi)漲幅超約22.57%；小康股份年內(nèi)收獲28個漲停板，股價年內(nèi)漲幅超過322.36%。

制表：每經(jīng)記者 孫磊

華為與整車企業(yè)的合作模式主要包括提供華為HI(Huawei Inside)全棧智能汽車解決方案、提供MDC智能駕駛計算平臺等。在前一種合作模式下，華為主要提供包含智能駕駛應(yīng)用軟件、計算平臺，以及傳感器在內(nèi)的智能駕駛?cè)珬＝鉀Q方案。目前，其已經(jīng)與長安汽車、廣汽集團、北汽藍谷等車企進行深度合作，并打造了三個子品牌。從2021年底起，使用華為HI(Huawei Inside)全棧智能汽車解決方案的智能汽車將陸續(xù)推出。

華為與整車企業(yè)另一種合作則是提供MDC智能駕駛計算平臺，即華為提供基于昇騰SoC的硬件、自動駕駛操作系統(tǒng)AOS和車控操作系統(tǒng)VOS，以及AutoSAR中間件，其余感知、執(zhí)行的算法部分由合作伙伴開發(fā)。

華為與零部件企業(yè)的合作則更為多元。如，其智能座艙合作伙伴包括均勝電子、華陽集團、德賽西威等；智能電動領(lǐng)域包括銀輪股份、富臨精工等；智能駕駛包括四維圖新、聯(lián)創(chuàng)電子等。

制表：每經(jīng)記者 孫磊

其中，截至12月17日收盤，華陽集團在2021年內(nèi)收獲12個漲停板，股價年內(nèi)漲幅超過86.45%；富臨精工收獲4個漲停板，股價年內(nèi)漲幅超過195.12%；聯(lián)創(chuàng)電子收獲5個漲停板，股價年內(nèi)漲幅超過104.58%。

市場普遍認(rèn)為，華為智能汽車產(chǎn)品滲透率提升，產(chǎn)業(yè)鏈公司有望受益。對此，東方證券研報表示，華為智能汽車產(chǎn)品定位為開放式平臺，未來隨著其智能汽車相關(guān)產(chǎn)品滲透率提升，與之合作的產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司有望受益。

關(guān)鍵詞四：鋰價瘋漲，奪“鋰”大戰(zhàn)不斷上演

2021年，鋰站上了風(fēng)口。

上海有色金屬現(xiàn)貨價格顯示，2021年12月20日，電池級碳酸鋰報價24.15萬元/噸，價格單日漲幅3500元/噸。11月末電池級碳酸鋰每噸價格突破20萬元，12月價格繼續(xù)走高，本月累計漲幅超18.38%，與去年同期相比，漲幅更是超400%。

與鋰價一同上漲的還有鋰資源個股股價。Wind數(shù)據(jù)顯示，截至12月20日收盤，10余只概念股年內(nèi)股價已翻倍。

制表：每經(jīng)記者 孫磊

根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）預(yù)測，2025年全球動力及儲能電池出貨量將達到1516GWh。按照1萬噸碳酸鋰加工產(chǎn)能可滿足15GWh電池需求估算，將衍生出101萬噸的碳酸鋰產(chǎn)能需求。目前整個鋰資源行業(yè)已處于供需失衡的狀態(tài)，價格持續(xù)上行。未來隨著供需缺口的拉大，市場供應(yīng)與價格演變形勢將更加嚴(yán)峻，相關(guān)企業(yè)正在加緊擴產(chǎn)。

2021年12月9日，天奇股份在互動平臺表示，自2021年8月擴產(chǎn)后，公司碳酸鋰的產(chǎn)能可達每月180噸~200噸。除此之外，11月至今，已有富臨精工、川發(fā)龍蟒（002312.SZ）、中銀絨業(yè)、天原股份等10余家上市公司發(fā)布公告，擬加速磷酸鐵鋰相關(guān)項目投建擴產(chǎn)，預(yù)計將對上游鋰需求形成提振。

與此同時，鋰資源的全球競爭也進入白熱化，產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司紛紛開啟“奪礦”之旅。2021年，西藏珠峰與阿根廷薩爾塔省政府正式簽署了《薩爾塔省鹽湖資源工業(yè)化開發(fā)項目投資協(xié)議》，公司在阿根廷規(guī)劃總投資額17億美元的兩個鹽湖開發(fā)項目正式啟動；贛鋒鋰業(yè)（002460.SZ）通過全資孫公司荷蘭贛鋒向國際鋰業(yè)收購其持有的Litio公司8.58%股權(quán)。

值得注意的是，鋰資源有限及鋰電池供不應(yīng)求及材料價格上漲等問題，一定程度上帶動了鋰電池概念的上漲。同花順數(shù)據(jù)顯示，截至12月20日，2021年以來，鋰電池概念指數(shù)期間累計漲幅高達80.82%，遠遠超過同期大盤漲幅，板塊內(nèi)超八成個股期間累計漲幅跑贏大盤。

制表：每經(jīng)記者 孫磊

東方證券認(rèn)為，未來鋰電材料和鋰電池將長期處于高增長，而高增長的需求與部分材料產(chǎn)能擴張受限的矛盾長期存在。“矛盾的變化”在未來的3~5年內(nèi)會成為汽車電動化趨勢加速完成過程中的關(guān)鍵因素。

關(guān)鍵詞五：自主品牌動力電池裝機量占據(jù)“半壁江山”，全球競爭優(yōu)勢明顯

在動力電池市場，韓國市場研究機構(gòu)SNE Research發(fā)布的2021年10月全球動力電池裝機量排行榜顯示，全球動力電池裝機量排行榜前10名的企業(yè)中，中國企業(yè)占有6席；2021年1~10月全球動力電池裝機量前十位企業(yè)中，中國企業(yè)合計市占率47.1%，較2020年1~10月提升36%，寧德時代更是連續(xù)4年排名全球第一。

制表：每經(jīng)記者 董天意

國內(nèi)動力電池行業(yè)超預(yù)期的市場表現(xiàn)也令其股價持續(xù)飆升。據(jù)Wind數(shù)據(jù)，2021年以來，A股市場中漲幅前20名的公司中有7家公司與鋰電池產(chǎn)業(yè)有關(guān)。相關(guān)個股中，行業(yè)龍頭寧德時代股價自2021年年初以來漲幅達66.69%；億緯鋰能、國軒高科股價2021年以來也分別上漲了48.97%和37.27%。

值得一提的是，Wind數(shù)據(jù)顯示，截至2021年12月29日，A股市場上已有11家鋰電池相關(guān)企業(yè)的市值突破1000億元，除“萬億寧王”外，比亞迪市值接近8000億元，億緯鋰能、恩捷股份、贛鋒鋰業(yè)等產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)市值也在2000億元以上。

此外，動力電池行業(yè)的高景氣度也成功推高產(chǎn)業(yè)鏈中上游企業(yè)股價。如，鋰離子電池電解液生產(chǎn)廠家石大勝華（603026.SH） 、三元正極材料及其前驅(qū)體制造企業(yè)天奈科技（688116.SH）、生產(chǎn)六氟磷酸鋰的龍頭企業(yè)多氟多（002407.SZ）等產(chǎn)業(yè)鏈中游企業(yè)股價也紛紛迎來增長。截至2021年12月28日收盤，石大勝華股價自2021年初以來已增長298.36%。

制表：每經(jīng)記者 董天意

“從競爭格局來看，中國動力電池企業(yè)在全球競爭優(yōu)勢明顯。”華鑫證券在相關(guān)研究報告中表示，國內(nèi)電池龍頭不斷加大資本開支，將有效提升產(chǎn)業(yè)鏈配套、人工、制造等成本優(yōu)勢。憑借中國占據(jù)全球30%以上汽車消費市場的優(yōu)勢，國內(nèi)動力電池企業(yè)的市占率有望進一步提升。而在國內(nèi)優(yōu)質(zhì)三電系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈的帶動下，自主新能源車的實力或?qū)⑦M一步增強，這為其接下來參與全球化市場競爭鋪平了道路。

關(guān)鍵詞六：激光雷達加速“上車”，相關(guān)融資總額超56億元

2021年，在電動智能車發(fā)展浪潮的帶動下，激光雷達加速“上車”。據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者不完全統(tǒng)計，2021年共有19款車型可搭載激光雷達，且現(xiàn)有激光雷達車型普遍高于40萬元。例如，極狐阿爾法S全新HI版車型、蔚來ET7、智己L7、沙龍機甲龍等。

制表：每經(jīng)記者 孫磊

公開資料顯示，激光雷達（LiDAR），由激光發(fā)射器、光學(xué)接收器、和信息處理系統(tǒng)三部分組成，可以實時感知周邊環(huán)境，獲取周圍物體的精確距離及輪廓信息，是自動駕駛在感知層面的核心零部件之一。

就目前自動駕駛領(lǐng)域而言，絕大部分已經(jīng)量產(chǎn)的車型還處于L2級自動駕駛階段。“在目前技術(shù)條件下，激光雷達是實現(xiàn)L3+級自動駕駛技術(shù)的捷徑。L3智能駕駛汽車有望帶動激光雷達在2022年規(guī)模量產(chǎn)。”中金公司在研報中表示，未來隨著量產(chǎn)激光雷達成本的降低，出于安全考慮激光雷達有望成為中高端汽車標(biāo)配，車載激光雷達市場規(guī)模有望進一步擴大。

據(jù)了解，激光雷達主要分為機械式雷達和全固態(tài)、半固態(tài)雷達。其中，機械式雷達成本較高，全固態(tài)、半固態(tài)雷達目前的價格則在1000美元左右，遠低于機械式雷達。這也使得各個廠商的全固態(tài)、半固態(tài)激光雷達量產(chǎn)車型相繼投放市場。如，WEY品牌的旗艦車型摩卡搭載的就是全固態(tài)激光雷達；蔚來將于2022年交付的旗艦轎車ET7，搭載了圖達通的半固態(tài)激光雷達；小鵬也宣布與大疆孵化的Livox覽沃科技達成合作，在2021年第四季度交付的小鵬P5上就使用了定制版的車規(guī)級半固態(tài)激光雷達。

圖片來源：每日經(jīng)濟新聞 資料圖

同時，不少企業(yè)也在加碼激光雷達領(lǐng)域。2021年，我國激光雷達企業(yè)共發(fā)生66起融資事件，數(shù)量與金額均刷新了歷年紀(jì)錄。據(jù)公開披露數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年我國激光雷達領(lǐng)域融資總額超過56億元。

相關(guān)咨詢公司預(yù)測，至2025年全球激光雷達市場規(guī)模為135.4億美元，較2019年可實現(xiàn)64.5%的年均復(fù)合增長率。其中，中國激光雷達市場規(guī)模將達到43.1億美元，較2019年實現(xiàn)63.1%的年均復(fù)合增長率。

關(guān)鍵詞七：固態(tài)電池成為新風(fēng)口，多家車企加速布局

進入2021年以來，固態(tài)電池正成為不少車企和電池企業(yè)新技術(shù)路線的方向。

工信部在《中國制造2025》中指出，“到2025年、2030年，我國動力電池單體能量密度需分別達到400Wh/kg、500Wh/kg。”而公開數(shù)據(jù)顯示，液態(tài)電池能量密度上限或為350Wh/kg，難以滿足能量密度提升的最終要求。此外，傳統(tǒng)液態(tài)鋰離子電池容易發(fā)生電解液泄露、電極短路等現(xiàn)象，且液態(tài)鋰離子電池使用金屬鋰作為負(fù)極提升能量密度，安全性受到詬病，固態(tài)電池可以有效解決這些問題，安全性能更好。

制表：每經(jīng)記者 孫桐桐

當(dāng)前，奔馳、寶馬、福特、豐田等傳統(tǒng)跨國車企巨頭著手布局固態(tài)電池領(lǐng)域。如，寶馬計劃于明年開始進行固態(tài)電池原型車的測試與集成；豐田計劃到2030年前，全固態(tài)電池要實現(xiàn)持續(xù)的、穩(wěn)定的生產(chǎn)。

此外，國內(nèi)車企和電池供應(yīng)商也將目光瞄準(zhǔn)固態(tài)電池技術(shù)。如，蔚來汽車將于2022年四季度推出搭載半固體電池的車型；首批搭載贛鋒鋰業(yè)半固體電池的東風(fēng)E70，預(yù)計將在今年春節(jié)前交付。此外，北汽藍谷也宣布完成了第二代固態(tài)電芯開發(fā)、電池系統(tǒng)臺架測試驗證和整車搭載驗證。

制表：每經(jīng)記者 孫桐桐

隨著越來越多玩家入局，固態(tài)電池的商業(yè)化落地應(yīng)用也在快速推進中。中國科學(xué)院院士歐陽明高認(rèn)為，固態(tài)電池真正投入大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用大概在2025年~2030年。當(dāng)前，鋰離子電池的比能量上限大約是300Wh/kg。2025年將出現(xiàn)與現(xiàn)有液態(tài)電解質(zhì)鋰離子電池比能量大體相當(dāng)?shù)牡谝淮虘B(tài)電池。2030年后，將出現(xiàn)第二代采用新型正負(fù)極材料的全固態(tài)電池，比能量會提升到500Wh/kg。

關(guān)鍵詞八：氫概念興起，利好政策不斷

2021年，氫能在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用悄然走紅。

氫燃料電池作為動力電池的重要技術(shù)路線之一，目前已開啟示范應(yīng)用。據(jù)了解，2022年北京冬奧會與冬殘奧會比賽期間，延慶、張家口將投入700余輛氫燃料電池公交車，為賽事提供交通服務(wù)保障。中國石油和中國石化也分別建設(shè)4座服務(wù)冬奧的加氫站，為車輛提供補能服務(wù)。

與此同時，氫能產(chǎn)業(yè)相關(guān)利好政策也在不斷傳來。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)已有50多個地級市發(fā)布氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，北京、上海、山東、河北、河南等地相繼出臺“十四五”氫能發(fā)展規(guī)劃或扶持政策，并從產(chǎn)業(yè)規(guī)模、企業(yè)數(shù)量、燃料電池汽車、加氫站等方面明確階段目標(biāo)。受政策利好影響，氫能、燃料電池等領(lǐng)域概念股近期持續(xù)活躍。

據(jù)Wind數(shù)據(jù)，截至12月29日，燃料電池題材走勢自2021年初以來上漲45.17%。美錦能源(000723.SZ)、雪人股份(002639.SZ)、雄韜股份(002733.SZ)等多支個股近期大幅沖高。

制表：每經(jīng)記者 李碩

數(shù)據(jù)顯示，2021年前11個月國內(nèi)新能源重卡累計銷售7442輛，同比增長222％，其中，氫燃料電池重卡占比達到7.83％，而去年這一數(shù)值僅為0.74％。

據(jù)中國工程院院士歐陽曉平科研團隊發(fā)表的《氫燃料電池技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀及未來展望》預(yù)測，氫燃料電池系統(tǒng)的成本將隨著技術(shù)進步、生產(chǎn)規(guī)模的擴大而下降，預(yù)計未來10年生產(chǎn)成本將降低至目前的50%。到2035年，氫燃料電池汽車成本將具有與內(nèi)燃機汽車同等的競爭力并基本接近國外先進水平。

平安證券預(yù)測，到2050年氫能將占我國能源體系的10%。供給端來看，當(dāng)前我國的氫氣產(chǎn)量約在2000萬噸至3000萬噸量級，假設(shè)有10%的氫氣用于氫燃料電池領(lǐng)域，則當(dāng)前氫能源汽車行業(yè)的耗氫量大約為200萬噸至300萬噸，2050年之前有著巨大的增長空間。

關(guān)鍵詞九：主流車企加速調(diào)整人才結(jié)構(gòu)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車人才缺口較大

進入2021年，逐步站穩(wěn)腳跟的新勢力造車企業(yè)正在加速“招兵買馬”。

今年以來，原極狐汽車總裁于立國正式入職小米汽車；前福特中國電動車事業(yè)部首席運營官朱江加盟集度汽車；華為汽車BU首席功能安全專家佘曉麗則選擇加入蔚來擔(dān)任算法研究的內(nèi)部專家……越來越多的汽車人才開始涌向電動智能車賽道。

據(jù)汽車行業(yè)獵頭透露，為吸引更多人才，造車新勢力在軟件研發(fā)、自動駕駛等崗位的薪資會較傳統(tǒng)車企高出30%~100%不等。

圖片來源：攝圖網(wǎng)-500869464

面對“新四化”對汽車產(chǎn)業(yè)帶來的變革，主流車企也在2021年加強調(diào)整企業(yè)人才結(jié)構(gòu)。減少員工縮減成本，向未來新賽道投資已成為不少汽車制造商的選擇。

如，今年11月初，大眾汽車集團管理董事會主席迪斯在大眾舉辦的員工會議上表示，大眾未來的工作崗位會再次減少，汽車發(fā)展方向應(yīng)該是電動化和數(shù)字化。在此之前，本田汽車、福特汽車都為了轉(zhuǎn)型而推進員工換代。如，本田汽車針對55歲以上員工征集了2000多名提前退休人員。

汽車人才重構(gòu)背后，汽車的邊界也在拓寬和重塑。一方面全新的汽車不再是變速箱、發(fā)動機構(gòu)成的機械產(chǎn)物；另一方面，汽車的作用也由代步工具開始向出行空間轉(zhuǎn)變。

據(jù)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)人才需求預(yù)測報告》分析，2025年智能網(wǎng)聯(lián)汽車科技人才需求量為9.2萬~11.6萬人，而2025年智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)人才存量約為7.2萬人，當(dāng)年高校可供給人才僅為7300人，人才凈缺口達3.7萬人。

制表：每經(jīng)記者 黃辛旭

“人才荒”之下，“高薪”成為車企挖人的重要特點。據(jù)主機廠的HR與汽車行業(yè)獵頭透露，人工智能、大數(shù)據(jù)等研發(fā)崗位的應(yīng)屆生稅前工資普遍在1.2萬~1.6萬元之間，甚至還有股票期權(quán)的激勵。BOSS直聘網(wǎng)站顯示，系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件工程師、智能座艙、AI算法工程師等成為蔚來、上汽集團、奇瑞汽車等企業(yè)的熱招崗位。其中，蔚來為通信網(wǎng)絡(luò)首席架構(gòu)最高開出18萬元月薪；奇瑞汽車為ADAS軟件開發(fā)經(jīng)理最高開出7.5萬元月薪。

制表：每經(jīng)記者 黃辛旭

即便重金挖人，行業(yè)中復(fù)合型人才和優(yōu)秀的跨界技術(shù)人才短期缺口仍舊較大。無法招聘到對口員工時，擁有創(chuàng)新、用戶導(dǎo)向能力的人才成為車企看重的“潛力股”。從短期來看，盤活現(xiàn)有的存量人才成為車企最行之有效的策略。而從長期來看，培育新的人才將是企業(yè)、高校發(fā)力的重點。

關(guān)鍵詞十：直營模式成新潮流，未來或與傳統(tǒng)經(jīng)銷模式并駕齊驅(qū)

走進商超，直營模式成了國產(chǎn)智能車的“心頭好”。

2021年以來，許多熱門商場一層的“C位”已經(jīng)不再被奢侈品或快消品門店“獨享”，蔚來、理想、小鵬等眾多國產(chǎn)智能電動汽車品牌接踵而來，與蘋果、華為、小米等3C產(chǎn)品一道，成為商場里新的“形象擔(dān)當(dāng)”。

直營模式之所以受到了國產(chǎn)智能車品牌的追捧，很大原因是節(jié)省成本。不同于根基雄厚的燃油車企，國產(chǎn)智能車品牌中很大一部分都是新品牌，直營模式下，車企可以掌握定價權(quán)，能夠根據(jù)成本隨時調(diào)價；其次直營店在人員培訓(xùn)、標(biāo)準(zhǔn)打造方面整齊劃一，有利于初期品牌塑造。

國產(chǎn)智能車的三種銷售模式（制表：每經(jīng)記者 段思瑤）

一般而言，一家4S店的建設(shè)成本高達上千萬元，但一家直營店建設(shè)成本只有幾百萬元。這意味著，用開一家4S店的錢就可以開多家展示店面，可以擴大輻射范圍，幫助新品牌快速鋪開知名度。同時，采取直營模式入駐商超能獲得更多的曝光量。有數(shù)據(jù)顯示，一線城市商場門店月平均客流基本在3萬人次以上。

有觀點認(rèn)為，隨著銷量的提升，直銷模式很難覆蓋成本，后續(xù)必然會走到4S店模式，或者4S店的升華模式。

眼下，已經(jīng)有國產(chǎn)智能車品牌改變渠道的打法。如，小鵬汽車采取的便是“品牌直營店+特許經(jīng)營店”的模式，其中特許經(jīng)營店即加盟店，由廠家授權(quán)并引入社會資本投資。雖類似傳統(tǒng)4S店，但加盟店主要承擔(dān)展示、銷售、交付職能，啟動資金更少，而在定價統(tǒng)一的背景下，加盟店的利潤得到了保障。

蔚來汽車也在嘗試引入社會資本分?jǐn)偝杀?。?jù)悉，蔚來設(shè)在商超的NIO Space采用的是合伙人模式，合伙人的責(zé)任主要是提供場地，而不會參與具體的門店運營和決策，門店賣出的車輛收入將與合伙人分成。

由此可以看出，隨著新能源汽車規(guī)模漸起，直營與經(jīng)銷或?qū)⒉Ⅰ{齊驅(qū)、和諧共生。

記者：董天意 李碩 孫磊 黃辛旭 孫桐桐 裴健如 段思瑤

編輯：裴健如

視覺：鄒利

排版：孫磊 王蜀杰