每經記者 楊棄非    每經編輯 劉艷美

圖片來源：新華社

疫情要防住，經濟要穩(wěn)住——這是一道“既與又”的多選題，也是各地均須面臨的必答題。

作為全國經濟第一大省，今年一季度，廣東GDP增速明顯放緩，同比增長3.3%至28498.79億元。其中，在疫情波及下，外貿受到的影響尤為突出——外貿總額為1.84萬億元，增速0.6%，不僅居于全國各省份排名后半段，也是除直轄市外的五大外貿強省中，唯一僅實現(xiàn)個位數(shù)增長省份。

具體到城市，深圳、東莞和珠海外貿總額均出現(xiàn)不同程度下降。根據(jù)深圳海關數(shù)據(jù)，深圳第一季度進出口總額為7404.8億元，同比下降2.9%。此外，東莞和珠海則分別下滑0.6%和5.6%。

進出口“冷暖”，港口數(shù)據(jù)反映最為直接。根據(jù)交通運輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從1月開始，廣東沿海港口吞吐量就出現(xiàn)同比下降趨勢，到3月，貨物吞吐量累計下滑6.5%，集裝箱吞吐量則下滑6.9%。

事實上，疫情反復背景下，這已不是廣東港口第一次“亮紅燈”。

去年6月，遭遇新一輪疫情襲擊，深圳港口一度陷入癱瘓，僅鹽田港最高峰時就有50余艘船只同時滯港，海運價格也被推高數(shù)倍。但即便如此，廣東港口在去年6月單月吞吐量同比小幅下滑不到3%后，7月迅速回歸正增長。這一次，又能否再次迅速扭轉情勢？

擁堵

有關華南港口擁堵的擔憂，自3月底再次出現(xiàn)。

3月21日，馬士基發(fā)布公告，預計鹽田港和赤灣港船舶等待時間會增加，“為保障船期的可靠性，一些船舶將取消掛靠蛇口和鹽田港。”

圖片來源：馬士基官網(wǎng)

此舉很難不令人聯(lián)想到，去年6月廣東曾遭遇大型船公司的“跳港”高潮——受疫情影響，船舶在鹽田港平均等待時間從0.5天飆升至16天，無法按預定日期停靠鹽田港，馬士基、中遠海運等多家公司轉頭尋找“下家”，并帶來對其他港口的連鎖反應。

疫情發(fā)生以來，擁堵已然成為全球港口的“心病”。單是鹽田港，就承擔著廣東超1/3的外貿進出口貨量，一旦“減速”，其影響不可謂不大。

3月23日，深圳交通運輸局在接受媒體采訪時指出，正積極疏通深圳港貨輪擁堵，盡最大可能緩解運力緊缺對深圳外貿的影響，保障全球供應鏈穩(wěn)定。數(shù)據(jù)顯示，3月深圳港平均日靠泊船舶132艘，集裝箱吞吐量日均6.4萬標箱，港口整體運行平穩(wěn)有序。

盡管如此，根據(jù)敦豪全球貨運4月上旬報告，深圳地區(qū)港口或船停泊等待時間延長，蛇口港堆場接近飽和，鹽田港堆場利用率也達到90%。擔心無法出貨，不少企業(yè)甚至把集裝箱早早運來“排隊”，等待入港還柜上船，鹽田港、廣州港等港口甚至出臺限流政策，控制每天入閘進港的集裝箱數(shù)量。

進出口增速下降，不止是受港口問題影響，還源于需求端變化疊加。

Drewry航運咨詢公司總經理杜昱分析指出，一方面，海外需求面臨收縮，商品消費需求逐漸下降，服務消費需求則開始恢復，使得去年進出口高速增長出現(xiàn)回落；另外，印度、東南亞等新興市場產能逐步跟上，也會反過來影響中國的生產和出貨。

不過，中國（深圳）綜合開發(fā)研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文指出，去年，盡管受疫情影響，廣東進出口總額仍實現(xiàn)16.7%以上的增長，說明廣東在電子電器、家裝玩具等領域，已經構成滿足國外生產生活需求全覆蓋的產業(yè)體系，這種供應鏈基礎在短期內是難以受到影響、進而發(fā)生根本性改變的。

圖片來源：新華社

難題

全球貿易約有90%通過海運完成。疫情下全球產業(yè)網(wǎng)絡與消費市場間的聯(lián)系本就脆弱，海運受阻，難免對現(xiàn)有平衡狀態(tài)帶來改變。

今年一季度，廣東14個城市的沿海港口，有8個城市貨物吞吐量出現(xiàn)不同程度下滑，兩個重要極核城市，深圳、廣州貨物吞吐量分別下降11.7%和2.3%，集裝箱吞吐量則分別下降10.1%、1.2%。

2022年一季度廣東港口貨物、集裝箱吞吐量 數(shù)據(jù)來源：交通運輸部（單位：萬噸、萬TEU）

恢復港口運力勢在必行。但問題是，有了過去兩年的經驗，為何港口仍然未能免于受到波及？

表面上看，在嚴格的防疫要求下，港口很難“獨善其身”。杜昱分析，因為疫情導致港口人員短缺，操作流程復雜化，檢驗檢疫時間延長等，使得港口效率下降，最終導致了擁堵。

更深層次地說，供應鏈效率下降才是核心問題。無論港口擁堵還是需求下降，最終源于供應鏈體系的脆弱性。

對于全球供應鏈變化，王國文作了更為細致的分析：

“由于供應鏈周期加長，所有生產企業(yè)要以3倍庫存來應對一個交付。原來30天可以完成的從生產到交付再到收回的全循環(huán)，現(xiàn)在要八九十天才能完成。企業(yè)要支付原來2倍、3倍的成本來應對貨物在途的影響，這反過來又可能增加生產的壓力。”

優(yōu)化供應鏈已是當務之急。而在現(xiàn)有疫情防控要求下，優(yōu)化空間在哪？目光被鎖定至被稱為航運“中間一公里”的公路運輸上。

對去年美國圣佩德羅灣港口的供給失序問題進行研究時，航運經濟學家約翰·馬丁發(fā)現(xiàn)，擁堵始于遠離港口的地方，特別是集裝箱、火車車廂、卡車和托盤的短缺大大惡化了港口問題。“我們的研究結果顯示，離岸物流停滯，而不是碼頭工人不足，導致了港口和傳播擁堵。”

類似情形也出現(xiàn)在廣東。據(jù)《證券時報》此前調查，陸路物流受限確實影響了企業(yè)換單和提箱操作。而這種限制，既包括碼頭放號的控制措施，也包括連接碼頭和工廠之間的公路交通限制。

對于后者，就在不久前，國務院還專門發(fā)文，“嚴禁擅自阻斷或關閉高速公路、普通公路、航道船閘，嚴禁在高速公路主線和服務區(qū)設置防疫檢查點”。

“整個廣東地區(qū)，包括廣州、深圳、東莞在內，應該說公路輸港占比在9成左右，整個廣東的港口還是以出口目的港為主的形態(tài)，非常大量地依賴公路運輸，特別是在300公里范圍之內。”王國文分析，“疫情來襲，司機移動受到限制，就會直接對港口集疏運帶來非常明顯的影響。”

而相對于脆弱性明顯、抗打擊能力較弱的公路運輸，鐵路運輸顯得更具韌性。

王國文指出，鐵路運輸很少受到司機因素擾動，而隨著技術發(fā)展，目前已經可以實現(xiàn)鐵路單集裝箱單底盤自動集疏運。發(fā)達國家鐵路輸港占比大多在30%左右，在國內，需要有更前瞻視野、更具戰(zhàn)略眼光地進行規(guī)劃。

“轉身”

反觀現(xiàn)實，則是海運大省廣東鐵路輸港能力的不足。

據(jù)王國文介紹，南沙已經預留、規(guī)劃和建設較為充分的鐵路進港設施，相對來說，深圳則存在明顯短板——鹽田東部港區(qū)鐵路運量較小，三期深水岸線能否鐵路進港還存在爭議；而對于西部港區(qū)，平南鐵路改造尚在前期階段，如何進港尚未可知。

廣州南沙港 圖片來源：新華社

但變化已在發(fā)生。

面對公路運輸瓶頸，2月22日，東莞開通“莞港水運專線”，引導支持跨境運輸“陸轉水”，到4月22日，線路兩個月共運行680班次，進出口貨物超32萬噸。與此同時，東莞港新增4條歐美航線，開通17條包船航線，將過去陸水聯(lián)運轉向水水聯(lián)運，累計完成70個航次共60萬標箱貨物出口量。

更大的想象空間出現(xiàn)在江海聯(lián)運領域。

2021年2月出爐的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，浙贛粵、漢湘桂等跨流域水運通道被列入國家綜合立體交通網(wǎng)主骨架布局。其中，浙贛粵運河將聯(lián)通長三角、珠三角，建成后長度可達1988公里，比世界上里程最長的京杭大運河還要長194公里。

上個月召開的2022年珠江水系航運規(guī)劃領導小組會議提到，“十四五”期間納入交通運輸部規(guī)劃項目庫的珠江水系內河水運48個項目，合計總投資超1700億元，湘桂、贛粵運河連通工程已分別建立相關部省協(xié)作制度，并形成初步成果。

一邊是對海運的重塑；另一邊，面對海運眼下的障礙，廣東也在轉身望向內陸。

2020年8月，深圳開出首列“灣區(qū)號”中歐班列。根據(jù)規(guī)劃，“灣區(qū)號”北聯(lián)歐亞日韓，南拓東盟和南亞，并能通過“鐵水聯(lián)運”實現(xiàn)通江達海。而在短短兩個月內，“灣區(qū)號”就從最初的每周開行1列迅速增長至每周2列。

不僅是深圳。數(shù)據(jù)顯示，2020年，大灣區(qū)開行中歐班列262列，而前一年廣東全省僅開行181列；去年，廣東共開行中歐班列426列，同比增加近6成，其中進口班列44列，比2020年大幅增長6.3倍。就在不久前，“江門號”中老國際貨運班列、“江門號”中歐國際班列首發(fā)，進一步彌補珠西短板。

王國文指出，過去由于海運發(fā)達，廣東對中歐班列并沒有足夠重視，與動輒開行超過1000列的中西部城市并不在一個量級。但面對海運交付周期的問題，特別是隨著海運價格上漲，班列的價格劣勢愈加減弱，開始成為廣東進出口的有力補充。

但疫情終將過去。隨著海運回歸常態(tài)，中歐班列還能發(fā)揮怎樣的作用，仍需廣東進一步思考。