每經評論員 趙雯琪

又有一家共享單車品牌宣布漲價。按照美團單車最新公告，于8月10日23時起，7天、30天、90天三檔騎行卡無折扣價分別調整為15元、35元、90元。雖然與市面上主流平臺價格相比，美團單車調整后的價格處于中等水平，且美團單車并非第一家漲價的企業(yè)，但消息一出，還是又一次引發(fā)大眾對當下的共享單車“越來越貴、車子太少、還車太難”等眾多問題的不滿與吐槽。

從共享單車的漲價史來看，2016年9月，摩拜和ofo相繼進入市場時，共享單車最初價格僅為0.5元/半小時。如今，公開信息顯示，市場均價已經調整為30分鐘內起步價1.5元，后續(xù)平均1元/10分鐘。“共享單車比公交還貴”因此一度登上熱搜話題，引發(fā)消費者不滿。

在筆者看來，早年的0.5元/半小時并非市場理性定價，漲價是共享經濟發(fā)展至今的必然。尤其在歷經共享單車“彩虹大戰(zhàn)”后，業(yè)界普遍認為，此前資本無序擴張下的共享單車也并不一定真正實現(xiàn)了共享經濟，反而一定程度上擠占了道路和社會資源，乃至頻頻管理失控，不僅影響城市交通秩序，從公司內部來看，巨額的業(yè)務虧損也并非長久之計。

因此，筆者認為，現(xiàn)在的漲價更多是在還曾經無序競爭“欠下的債”：早年共享單車過度投放帶來的城市管理難題、初代玩家資金鏈斷裂留下的問題等都需要更多的資金、人力和技術升級進行管理和維護，而共享經濟的商業(yè)模型也亟待調整優(yōu)化，探索一條盈利道路。

在漲價理由中，幾家公司都提到了“硬件和運維成本增加”，行業(yè)人士認為，目前的價格水平基本可以維持公司在業(yè)務運行的過程中稍有盈利。從三大共享單車巨頭披露的財務數(shù)據(jù)看，2018年起，哈啰單車就一直處于虧損狀態(tài)，最高年虧損金額超過20億元。而被美團全資收購的摩拜單車2018年到2020年累計虧損接近50億元。滴滴2021年的財報數(shù)據(jù)顯示，青桔共享單車被劃入300億元的“其他業(yè)務”虧損中。

雖然這三個品牌背靠阿里、美團、滴滴三家巨頭，金主實力雄厚，但是長期的虧損和過重的模式也讓共享單車業(yè)務處于尷尬的位置。

除了共享單車，共享經濟企業(yè)都面臨著收入來源單一、虧損嚴重的情況。以共享充電領域第一股的怪獸充電為例，在經歷五個季度的連續(xù)盈利后，再次陷入虧損。怪獸充電財報顯示，2022年一季度，該公司營收為7.371億元，同比下滑13%，3個月虧損近1億元。而過去兩年，共享充電寶的集體漲價也曾引發(fā)業(yè)內激烈討論。

因此，無論是共享單車的集體漲價，還是共享充電寶等共享經濟在誕生上市公司后的陸續(xù)漲價，都意味著共享經濟從燒錢競爭到精細化競爭是必經階段，共享經濟的低價無序競爭也將在漲價過程中畫上句號。

不過，這并不意味著現(xiàn)存的共享經濟公司就擁有了隨意漲價的權利，這些公司在漲價的同時，更應該提供給用戶更高質量的服務和更有效率的線下運維，同時探索更有價值的商業(yè)模式，在市場調節(jié)和消費者“用腳投票”的共同推動下，加速整個共享經濟進入理性定價時代。