每經(jīng)記者 范文清    每經(jīng)編輯 孫磊

“自動駕駛技術(shù)在L2之后率先進入商用的很可能是L4，而非L3。”日前，百度創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏對自動駕駛商業(yè)化技術(shù)路線的判斷，在業(yè)內(nèi)引發(fā)爭議。

近年來，隨著大量的L2、L3車型問世，自動駕駛的相關技術(shù)被逐步驗證，擁有相關配置的車型也在市場中走俏。這帶動了企業(yè)和資本投入自動駕駛研發(fā)的熱情，但不時發(fā)生的有關自動駕駛的安全事故，也令業(yè)內(nèi)人士在探索自動駕駛商業(yè)化路徑上更為謹慎。

“自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化的前提是，大數(shù)據(jù)表明自動駕駛的安全性，這其中存在兩個挑戰(zhàn)：一是樣本數(shù)據(jù)規(guī)模是否足夠大，二是數(shù)據(jù)結(jié)果是否具備公信力。這都是需要行業(yè)合力解決的問題。”9月2日，馭勢科技創(chuàng)始人吳甘沙在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時預計，乘用車在未來的3年至5年時間里仍然處于L2狀態(tài)。

吳甘沙向記者透露，當前行業(yè)相對理性地認為，2030年可以在公共道路上看到規(guī)?；詣玉{駛的商業(yè)化落地，但這是一個漸進式的過程。

自動駕駛量產(chǎn)第一原則：不能出現(xiàn)重大安全事故

“如果從商業(yè)化落地的角度來看，自動駕駛目前已經(jīng)在很多應用場景落地了，比如環(huán)衛(wèi)、乘用車的L2+自動駕駛等，但是自動駕駛的（商業(yè)化）落地是一個漸進式的過程，很難劃定某一個節(jié)點。”智行者董事長、CEO張德兆在9月1日舉行的“2022汽車資本論壇”上表示。

圖片來源：攝圖網(wǎng)-400611433

當前，業(yè)內(nèi)探索自動駕駛商業(yè)化的路徑有兩條：一條路徑是基于乘用車L2漸進式的發(fā)展自動駕駛技術(shù)，由于L2的責任主體是司機駕駛員，所以在技術(shù)不太成熟的情況下，自動駕駛既有明確的責任主體，又有一定的容錯空間；另一條路徑是商用車、特種車、專用車中采用的L4級自動駕駛技術(shù)，雖然已經(jīng)達到L4級別，但也是一個從慢到快、從限定場景到開放道路等多元場景的漸進過程，本質(zhì)上仍是最大化地實現(xiàn)自動駕駛的技術(shù)安全保障。

而圍繞自動駕駛的演進，業(yè)內(nèi)也一直存在兩大“流派”：一是走漸進式路線，以傳統(tǒng)主機廠和造車新勢力為主，從相對基礎、難度較低的輔助駕駛?cè)胧?，逐步實現(xiàn)L1、L2、L2+的輔助駕駛功能；二是走跨越式路線，以百度、谷歌等互聯(lián)網(wǎng)大廠和自動駕駛初創(chuàng)公司為代表，從L4級切入研發(fā)自動駕駛技術(shù)，不用經(jīng)歷從低級到高級自動駕駛算法和硬件上的轉(zhuǎn)型。

而兩大“流派”爭論的焦點是：在車輛實現(xiàn)L2級功能后，下一步的發(fā)展到底是L3還是L4？

在李彥宏看來，L2和L4的事故責任界定都很清楚，L2出事責任在司機，L4責任界定也很清楚，沒有司機了，運營商要對事故負責。而L3要求司機在需要時進行接管，導致難以界定事故責任，所以普及可能需要更長時間。因此他大膽預言，L2后率先進入商用的可能是L4，而不是L3。

對此，有業(yè)內(nèi)人士認為，這一預言過于激進。由于自動駕駛與安全密切相關，加上現(xiàn)有政策法規(guī)尚未跟上發(fā)展形勢，從L2到L3再到L4的漸進式探索更符合實際。

“判斷自動駕駛能否實現(xiàn)量產(chǎn)的第一原則是不能出現(xiàn)重大安全事故。”吳甘沙在接受記者采訪時表示，雖然近年來智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的完善讓不少公司享受到成本與政策上的諸多利好，但當前自動駕駛在技術(shù)、效率、體驗、安全性層面仍面臨巨大挑戰(zhàn)，樂觀預計在2030年自動駕駛有望實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)。

整車企業(yè)要具備L4全棧自研能力

事實上，當前由于物流領域?qū)ψ詣玉{駛的需求較強，在機場、礦山、港口等封閉物流場景的自動駕駛運營已逐步實現(xiàn)盈利。“在這一領域，自動駕駛大規(guī)模的商業(yè)化指日可待。”吳甘沙說。

而在末端配送、環(huán)衛(wèi)等開放道路場景下，自動駕駛的盈利之路還稍顯漫長。吳甘沙給記者算了一筆賬：如果一臺末端配送車的成本控制在10萬元以下，使用期限在3年至5年，能替代兩個到三個人力，且累積的數(shù)據(jù)足夠大，那么就能實現(xiàn)盈利。

但是大規(guī)模的數(shù)據(jù)采集與數(shù)據(jù)驗證對企業(yè)來說還是一項非常艱難的工作。“只有像特斯拉那樣，每年有近百萬輛的車輛銷售規(guī)模，既能采集到數(shù)據(jù)，又能保證安全性，才可能最先跑到終局。”吳甘沙說。

此外，當前正處于試運營階段的無人駕駛出租車（Robotaxi)，還處于早期階段，仍有多個問題待解，比如無法做到去安全員、效率慢容易導致交通擁堵、僅適用局部區(qū)域不具備普適性等問題，使之距離真正的商業(yè)化仍有較長的路要走。

圖片來源：每經(jīng)記者 孫磊 攝（資料圖）

在吳甘沙看來，Robotaxi實現(xiàn)商業(yè)化至少需要具備四個條件：技術(shù)上證明比人安全、成本上比人工低、政策法規(guī)對低級錯誤具有免責條款、良好的社會接受度。

盡管自動駕駛的商業(yè)化之路仍需較長時日，但包括主機廠、初創(chuàng)企業(yè)、造車新勢力和科技公司在內(nèi)的各方勢力都在積極布局該領域。中信證券在其研報中指出，L2級自動駕駛滲透率自2017年以來，每年均有5%左右的提升，今年上半年其滲透率達到了33%。

“當前汽車自主品牌在向高端化轉(zhuǎn)型的過程中，已經(jīng)將高階自動駕駛作為差異化的重點。隨著法律法規(guī)的完善，高階自動駕駛將快速落地。預計2025年L3/L4及以上級別的自動駕駛滲透率將分別為10%、1%，到2030年這兩個數(shù)字將分別提升至40%、8%。”中信證券在其研報中稱。

不過，當前不少整車企業(yè)將包括自動駕駛在內(nèi)的智能駕駛技術(shù)研發(fā)委托給第三方企業(yè)，或通過合作的方式獲取技術(shù)支持。以智能座艙的操作系統(tǒng)為例，當前存在兩種發(fā)展路徑：一種是選擇全棧自研；另一種是依靠科技公司的技術(shù)優(yōu)勢快速入局。

對于上述兩種路徑的選擇，芯礪智能科技首席戰(zhàn)略官陳超卓認為，“牽扯到智能，車廠一定要掌握核心技術(shù)。但這需要車廠具備一定的能力。一些小車廠可能只能依賴互聯(lián)網(wǎng)科技公司。”

對此，前晨汽車首席技術(shù)官付晶瑋認為，整車企業(yè)一定要具有L4的全棧自研能力。“任何一個新技術(shù)的發(fā)展與突破，都需要懂的人去做懂的事。作為整車企業(yè)，如果不具備全棧自研能力，會在與行業(yè)企業(yè)間合作時產(chǎn)生巨大的溝通代價。”付晶瑋說。

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