每經(jīng)記者 董天意    每經(jīng)編輯 裴健如

隨著新能源汽車普及率的快速增長，在業(yè)內(nèi)看來，中國汽車產(chǎn)業(yè)已開始由“電動(dòng)化”上半場向“智能化”下半場轉(zhuǎn)型。而國內(nèi)汽車市場也將從增量型轉(zhuǎn)變?yōu)榇媪啃停偁幹匦挠纱饲耙援a(chǎn)能規(guī)模為主的“拼量”，向性能、質(zhì)量、創(chuàng)新、升級(jí)的“比質(zhì)”轉(zhuǎn)變。

“對(duì)車企而言，電動(dòng)化是能否進(jìn)入‘賽場’的資格要素，智能化則關(guān)乎企業(yè)生存，是占據(jù)市場主動(dòng)的贏得要素。”在由成都傳媒集團(tuán)旗下《每日經(jīng)濟(jì)新聞》主辦的第十四屆中國獵車榜以“電動(dòng)智能下半場的機(jī)遇與挑戰(zhàn)”為主題的圓桌對(duì)話環(huán)節(jié)中，北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任、教授紀(jì)雪洪表示。

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強(qiáng)刺激政策逐步退出，市場進(jìn)入格局重構(gòu)階段

眼下，新一輪技術(shù)革命正在改變著中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展格局和路徑。在此過程中，新能源汽車已成為重要推動(dòng)力。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1~10月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到548.5萬輛和528萬輛，同比均增長1.1倍，市場占有率達(dá)到24%。

但新能源汽車產(chǎn)銷高速增長背后，相關(guān)補(bǔ)貼扶持政策仍起到舉足輕重的作用。今年9月，財(cái)政部、稅務(wù)總局、工信部三部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于延續(xù)新能源汽車免征車輛購置稅政策的公告》，對(duì)購置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期間內(nèi)的新能源汽車，免征車輛購置稅，這已是我國第三次對(duì)免征新能源汽車購置稅政策進(jìn)行延長，此前該政策在2014年首次實(shí)施，2017年和2020年兩次得到延長，時(shí)間已長達(dá)八年。

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“我國新能源汽車近10年來的發(fā)展實(shí)際上非常受益于政策支持。如今我國新能源汽車產(chǎn)銷量占據(jù)全球50%以上，其背后是我國較為完備且有利的政策引導(dǎo)推動(dòng)所形成的結(jié)果。”紀(jì)雪洪認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展還是需要依賴于市場的主導(dǎo)能力，隨著我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模的迅速擴(kuò)大，諸如購置稅減免等扶持政策將對(duì)國家財(cái)政形成較大壓力而難以持續(xù)。

另一方面，紀(jì)雪洪表示，隨著國內(nèi)新能源汽車在核心技術(shù)上的突破，產(chǎn)業(yè)鏈的健全，成本的下降，以及用戶體驗(yàn)等各方面的提升，政策對(duì)新能源汽車市場的影響也將被弱化。紀(jì)雪洪認(rèn)為，未來針對(duì)新能源汽車市場的“強(qiáng)刺激”政策將逐步退出，市場主導(dǎo)則成為發(fā)展主旋律。

作為市場主導(dǎo)的重要標(biāo)志，“優(yōu)勝劣汰”的競爭態(tài)勢(shì)或?qū)⒓铀傩纬?。紀(jì)雪洪認(rèn)為，對(duì)新能源汽車市場中的傳統(tǒng)車企而言，行業(yè)正進(jìn)入“洗牌期”，同時(shí)這一過程也將成為部分新造車企業(yè)的“機(jī)遇期”，結(jié)合來看，國內(nèi)汽車市場正進(jìn)入格局重構(gòu)的階段。

“合資企業(yè)此前主導(dǎo)燃油車市場，但在智能電動(dòng)汽車市場，中國品牌已擁有超越同級(jí)傳統(tǒng)合資企業(yè)的產(chǎn)品力和市場份額，這種強(qiáng)大的競爭力在未來3~5年會(huì)持續(xù)顯現(xiàn)。”紀(jì)雪洪表示，得益于我國強(qiáng)大的工業(yè)基礎(chǔ)、研發(fā)能力、市場容量和消費(fèi)能力，中國品牌智能電動(dòng)汽車企業(yè)或?qū)⑼苿?dòng)國內(nèi)汽車市場格局的演變。

“強(qiáng)鏈補(bǔ)鏈”重在溝通，智能化關(guān)乎車企未來

事實(shí)上，“狂奔”的新能源汽車產(chǎn)業(yè)背后仍有隱憂：一方面，始于去年的原材料與能源價(jià)格上漲至今尚未緩解；另一方面，今年以來疫情的散發(fā)，以及芯片短缺等因素的掣肘，也時(shí)常給汽車工業(yè)冗長且復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈條帶來挑戰(zhàn)。

在此背景下，車企通過“補(bǔ)鏈”“強(qiáng)鏈”來增強(qiáng)穩(wěn)定性和自主權(quán)成為業(yè)內(nèi)共識(shí)。在紀(jì)雪洪看來，車企的“補(bǔ)鏈”“強(qiáng)鏈”工作，首先要跟行業(yè)的機(jī)構(gòu)智庫做好產(chǎn)業(yè)鏈的預(yù)測(cè)。

“這兩年碳酸鋰價(jià)格走高，芯片的短缺，都反映了行業(yè)上游沒有對(duì)國內(nèi)新能源汽車市場的爆發(fā)式增長做好充分準(zhǔn)備。”紀(jì)雪洪表示，車企的新產(chǎn)品投放周期約2~3年，其上游企業(yè)所需要的產(chǎn)能投放周期和反應(yīng)時(shí)長或許更久，這就需要車企與上下游企業(yè)增加交流，對(duì)遠(yuǎn)端產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展變化做出準(zhǔn)確預(yù)測(cè)。

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另一方面，紀(jì)雪洪認(rèn)為，車企與供應(yīng)商的緊密溝通也是十分必要的。尤其是在“僧多肉少”的情況下，應(yīng)讓供應(yīng)商充分了解到企業(yè)積極且可持續(xù)的發(fā)展戰(zhàn)略和合理規(guī)劃，以獲得資源傾斜。

此外，車企在多渠道布局的同時(shí)，還應(yīng)側(cè)重培育本土供應(yīng)商體系。“因?yàn)楝F(xiàn)在國際關(guān)系的確比較復(fù)雜，如果把核心供應(yīng)鏈掌握在國內(nèi)供應(yīng)商企業(yè)中，我們的產(chǎn)業(yè)鏈會(huì)更加安全。”紀(jì)雪洪說。

除“強(qiáng)鏈補(bǔ)鏈”外，對(duì)于車企如何做好智能化這一問題，紀(jì)雪洪也給出了以下四點(diǎn)建議：一是企業(yè)應(yīng)深入布局，建立基于用戶體驗(yàn)進(jìn)行反饋迭代的能力；二是建立適應(yīng)信息化、數(shù)字化時(shí)代的組織架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)同內(nèi)、外部的良好互動(dòng)；三是要以建立智能生態(tài)為基礎(chǔ)，擁有整合容納智能化相關(guān)資源的準(zhǔn)備和能力；四是形成智能化的品牌認(rèn)知。

“企業(yè)要從用戶體驗(yàn)和使用場景的角度，把智能化資源匹配好，而不是簡單的‘智能化’功能的堆砌。在技術(shù)不一定成熟的階段，有能力將現(xiàn)有資源轉(zhuǎn)化為較好的用戶體驗(yàn)，并形成消費(fèi)者的認(rèn)知是比較重要的。”紀(jì)雪洪說。

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