每經(jīng)記者 楊煜    每經(jīng)編輯 楊夏    

成立27年，比亞迪（SZ002594）數(shù)次轉(zhuǎn)身。從電池生產(chǎn)制造到跟富士康搶生意，再到投身造車?yán)顺保羧盏纳钲谛S已變?yōu)闄M跨汽車、電池、IT等多領(lǐng)域的企業(yè)集團。而在“雙碳”時代，比亞迪又憑借其領(lǐng)先的新能源汽車銷量成為全球新能源競爭中炙手可熱的一員。

時代浪潮的印記在比亞迪的發(fā)展歷程中清晰可見，創(chuàng)始人王傳福對電池和電動汽車的堅持亦不容忽視?；厥妆葋喌习l(fā)家史，這家公司有過高潮與贊美，也不乏低谷與質(zhì)疑，它的“不走尋常路”曲折通向柳暗花明，成就一代“比王”。

第一桶金：靠性價比優(yōu)勢快速崛起

上世紀(jì)90年代的深圳，無處不涌動著商機與國人“掘金”的野心。1993年，背靠北京有色金屬研究院的比格電池有限公司在深圳成立，年僅27歲的王傳福被任命為總經(jīng)理。但正如諸多造富神話中都有一個不安分的主人公，年紀(jì)輕輕便身居要職的王傳福并未在“大樹”下駐足太久。

1995年，王傳福從體制內(nèi)辭職并在深圳創(chuàng)辦了比亞迪，瞄準(zhǔn)的是他最熟悉的電池領(lǐng)域。彼時，以“大哥大”為代表的移動通信工具風(fēng)靡一時，而一部“大哥大”售價高達數(shù)萬元，其中的電池也要數(shù)百乃至上千元。王傳福覺察到，移動通訊的發(fā)展將帶來一片潛力巨大的充電電池市場。

創(chuàng)業(yè)初期，比亞迪主要開發(fā)及生產(chǎn)鎳鎘電池，并依靠低成本優(yōu)勢快速崛起。1995到1997年，比亞迪每年都保持100%的增長率。到1997年底，比亞迪已經(jīng)成長為一家年銷售額近1億元人民幣的中型企業(yè)，也是在這一年，比亞迪生產(chǎn)的鎳鎘電池實現(xiàn)首項直接出口銷售。

不久后，比亞迪擴大產(chǎn)品種類，接連進入鎳氫電池和鋰離子電池市場。2000年，比亞迪成為摩托羅拉第一個中國鋰離子電池供應(yīng)商。2002年又成為諾基亞首個中國鋰離子電池供應(yīng)商。同年7月，比亞迪在港交所主板上市，創(chuàng)下當(dāng)時54只H股最高發(fā)行價紀(jì)錄。

據(jù)2002年披露的招股書，2001年，比亞迪鎳鎘、鎳氫和鋰離子電池的交貨量分列全球第二、三、四位，在全球市場舉足輕重。值得一提的是，在這份招股書中，比亞迪已經(jīng)在謀劃將二次充電電池進一步應(yīng)用于電動汽車場景。

時至今日，比亞迪的電池業(yè)務(wù)依舊領(lǐng)先全球，并從消費類電池擴展至動力電池、儲能電池和太陽能電池。尤其是在當(dāng)前大熱的動力電池領(lǐng)域，寧德時代和比亞迪占據(jù)國內(nèi)動力電池市場份額絕對地位。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2022年1-10月，寧德時代和比亞迪的市場份額分別為47.62%和22.66%。

比亞迪的刀片電池。 圖片來源：每經(jīng)記者 李星 攝

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)身：進軍手機代工及汽車市場

或許是看到了彼時電池行業(yè)的天花板，赴港上市之后，王傳福和比亞迪也在尋找新的機會。從2002年12月到2003年1月，比亞迪先后開啟兩次轉(zhuǎn)身：進軍手機代工業(yè)務(wù)以及收購秦川汽車轉(zhuǎn)戰(zhàn)汽車市場，由此逐步搭建起比亞迪如今的業(yè)務(wù)框架。

其中，比亞迪的手機代工業(yè)務(wù)自啟動后便成長迅速，2004-2006年間，該業(yè)務(wù)收入分別達到3.63億元、6.01億元和30.44億元。2007年，比亞迪分拆旗下手機部件及模組、印刷電路板組裝等業(yè)務(wù)，成立比亞迪電子，并于當(dāng)年12月在港交所主板上市。

但與此同時，比亞迪也陷入與另一家手機代工龍頭富士康的訴訟糾紛之中：先是富士康起訴比亞迪侵犯商業(yè)秘密，之后比亞迪又反訴富士康涉嫌賄賂。這場老牌巨頭與代工“新貴”之間的交鋒最終不了了之。

近年來，比亞迪電子（HK00285）的業(yè)務(wù)范圍已經(jīng)覆蓋智能手機、新型智能產(chǎn)品、汽車智能系統(tǒng)等多個領(lǐng)域。不過，受疫情反復(fù)及市場需求疲軟的影響，2022年上半年比亞迪電子盈利承壓，歸母凈利潤同比下滑61.43%。

比亞迪汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展更為坎坷。從公司宣布收購秦川汽車之時，來自投資者的質(zhì)疑便不絕于耳：一家造電池的企業(yè)如何能夠造汽車？隨后，比亞迪汽車依然是靠著性價比優(yōu)勢敲開了市場的大門，但高速擴張之下汽車的質(zhì)量問題屢屢爆發(fā)，經(jīng)銷商管理上的疏忽也暴露出來。

2010年起，比亞迪進入三年的整改期。這段時間，公司的增速明顯慢了下來。據(jù)歷年財報，2010-2012年，比亞迪營業(yè)收入分別為484.48億元、488.27億元、468.54億元；歸母凈利潤分別為25.23億元、13.85億元和0.81億元。

伴隨整改結(jié)束，比亞迪開啟“二次騰飛”。2013年，比亞迪主要業(yè)務(wù)全面增長，實現(xiàn)營收528.63億元，同比增長12.83%；實現(xiàn)歸母凈利潤5.53億元，同比增長579.63%。隨著2012年政府出臺《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，將新能源汽車列為中國汽車行業(yè)未來發(fā)展的重中之重，比亞迪再度迎來一場歷史機遇。

再度起航：新能源汽車銷量領(lǐng)先

2014年是新能源汽車商業(yè)化元年。這一年，包括比亞迪在內(nèi)，中國新能源汽車呈現(xiàn)爆發(fā)性增長。根據(jù)當(dāng)時的財報數(shù)據(jù)，比亞迪新能源汽車銷量在2014年同比增長了9倍，實現(xiàn)業(yè)務(wù)收入約73.28億元，同比增長約6倍，其中插電式混合動力車型「秦」問鼎中國新能源汽車銷售冠軍。

到2015年，比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)維持快速發(fā)展，銷量同比增長208.13%至5.8萬輛，位居全球第一。當(dāng)年，比亞迪“秦”與“唐”兩款車型共同占據(jù)全國插電式混合動力乘用車市場約80%的市場份額，繼續(xù)主導(dǎo)新能源汽車私家車市場。

2018年是比亞迪新產(chǎn)品周期的開啟之年，換代車型和新車型密集上市，開啟了全新一輪產(chǎn)品周期。年內(nèi)，比亞迪全新一代“唐DM”，全新一代“宋DM”及“秦DM”車型包攬中國插電式混合動力汽車市場銷量前三名。

BYD比亞迪·秦PRO DM 圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝

比亞迪最新發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2022年1-10月，公司新能源汽車?yán)塾嬩N量達到接近140萬輛，同比增長了233.92%。11月16日，比亞迪第300萬輛新能源汽車正式下線?；厥装l(fā)展歷程，比亞迪新能源汽車實現(xiàn)第一個“百萬”用了13年，從100萬輛到200萬輛用了1年，從200萬輛到300萬輛僅用時半年。

當(dāng)前，比亞迪正在開辟新的新能源汽車品牌以滿足不同的消費者需求，同時加速進軍國際市場。另一方面，新能源汽車賽道也涌入越來越多的競爭者，既有造車新勢力異軍突起，也有傳統(tǒng)車企快步“攻城略地”，企業(yè)不僅要拼技術(shù)，還要拼產(chǎn)能、拼概念、拼供應(yīng)鏈。頂著“比王”的名氣，比亞迪未來將如何應(yīng)對值得期待。

封面圖片來源：視覺中國