每經(jīng)記者 李星    每經(jīng)編輯 裴健如

一臺重達(dá)410噸的巨型機器“轟隆”一聲，將傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)所需沖壓焊裝的70多個零部件簡化為一，不到兩分鐘就一體式壓鑄成型，一步到位。

兩年前，特斯拉將一體化壓鑄概念引入中國，并率先在Model Y車型上落地。“目前，Model Y后底板制造采用了一體化壓鑄技術(shù)工藝。相較傳統(tǒng)制造工藝，采用一體化壓鑄工藝的Model Y后底板遭遇碰撞時，不會有因為存在焊點、焊縫遭受沖擊而導(dǎo)致車體被撕裂的情況出現(xiàn)，能夠提升車輛的安全性。”3月14日，特斯拉相關(guān)工作人員在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時稱。

盡管如此，特斯拉的一體化壓鑄工藝也遭到了不少消費者質(zhì)疑。有網(wǎng)友稱，特斯拉一體化壓鑄技術(shù)已經(jīng)成為以人為本的“緊箍咒”，并極大提高了修車成本與保險費率。更有網(wǎng)友吐槽稱，“特斯拉整車降價看似讓利消費者，卻不知可能因為一體化壓鑄技術(shù)帶來‘稍微’碰撞就要更換整個后車身的天價維修費。”“不小心剮蹭就等于換車。”

圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

對此，特斯拉相關(guān)售后工作人員告訴記者，一般的小事故、小剮蹭并不會出現(xiàn)一體化壓鑄后底板損壞的情況，除非是高速碰撞的大事故。“一旦出現(xiàn)要更換一體化壓鑄后底板的情況，那一定是重大事故。而這時候首先要考慮的是車上乘客安全，而不是車輛維修費的高低。”上述特斯拉相關(guān)售后工作人員認(rèn)為。

清華大學(xué)汽車工程系教授宋健接受記者采訪時則表示，一體化壓鑄技術(shù)是一種很好的制造工藝，可減少傳統(tǒng)制造工藝的諸多復(fù)雜環(huán)節(jié)，有著降低成本、減少車身重量從而增加新能源汽車?yán)m(xù)航等優(yōu)勢。“不過，一體化壓鑄件也存在可修復(fù)性差的問題，一旦該部件受損就必須更換全新部件，維修費用相對傳統(tǒng)工藝制造件更高，是‘一錘子買賣’部件。”宋健認(rèn)為。

Model Y剮蹭相當(dāng)于換車？特斯拉：事故車最終定損費11萬元

實際上，網(wǎng)友對特斯拉天價維修費的調(diào)侃，起源于去年2月的一次意外碰撞“事故”。彼時，有位江蘇牌照的Model Y車主在倒車時撞到墻角，導(dǎo)致車輛后車身受損，被特斯拉理賠人員告知，“后減震包撞壞了，維修費將近20萬元。”該車主隨后吐槽稱，“新車才28萬元，還不如報廢。”由此，也引發(fā)了網(wǎng)友們對特斯拉Model Y“剮蹭相當(dāng)于換車”的吐槽。

圖片來源：新浪微博（@德鹵愛開車）

“事故車輛后車身撞得嚴(yán)重變形，后底板損傷到的可能性非常大，維修的可能性不大。”汽車專業(yè)維修師傅胡勤文看到上述事故相關(guān)照片后告訴記者，“撞得這么嚴(yán)重，如果要維修就要對車輛進(jìn)行拆解大修。這樣一來，整體所需維修費用可能要比組裝一輛全新Model Y更貴。”

一位不愿透露姓名的傳統(tǒng)車企技術(shù)人員也告訴記者，采用一體化壓鑄技術(shù)的車輛部件，就如用模具制造出來的“玩具”，沒有子零件，一旦磕損就需全部換掉，所需維修費用相對較高。

胡勤文進(jìn)一步解釋稱，采用一體化壓鑄工藝的車輛后底板，為無傳統(tǒng)焊接點的一個完整件，一旦損壞不能簡單更換某個或某一處損壞零件進(jìn)行維修，必須整體更換。這樣一來，所需維修費比傳統(tǒng)更換單一零部件的方式更高，且還要支付高額的人工工時費。“如果真發(fā)生了后底板受損的事故，一般不建議進(jìn)行維修。”胡勤文告訴記者。

上述特斯拉相關(guān)售后工作人員則表示，雖然Model Y一體化壓鑄后底板受損后，維修成本確實比傳統(tǒng)工藝制造的后底板維修費用更高，但這部分費用壓力不會轉(zhuǎn)嫁到車主身上。“一旦出現(xiàn)這樣的事故，售后維修費用將由保險公司負(fù)責(zé)，車主無需擔(dān)心。除非車主沒有購買保險。”上述特斯拉相關(guān)售后工作人員表示。

記者從特斯拉官方了解到，去年3月15日，特斯拉對上述事故車最終出具的定損費為11萬元左右。“事故車并不是簡單的減震包壞了，而是整個后車部位都撞壞了，整體維修費用大概11萬元出頭，并不是外界傳言的近20萬元。”一位特斯拉內(nèi)部人員向記者表示，經(jīng)評估后，保險公司最終對該事故車走了全損，事故車則歸保險公司所有，賠償金已給到車主。

“事故發(fā)生后，車輛后續(xù)維修費由保險公司承擔(dān)，最后保險公司會根據(jù)車企售后維修出具的定損單來做出最后評估，選擇維修或者報廢。如果保險公司評估后，發(fā)現(xiàn)維修費用超過了事故車原有價格，通常都會選擇走全損給車主賠償。”胡勤文表示。

在香頌資本執(zhí)行董事沈萌看來，一體化壓鑄技術(shù)的使用是一把“雙刃劍”。“一方面，一體成型部件的強度要比組裝結(jié)構(gòu)更好，可以保證車內(nèi)人員在碰撞事故中更安全；但另一方面，一旦損壞就需換掉整個部件，所需成本更高。”沈萌對記者說。

一體化壓鑄技術(shù)門檻高，資本仍在觀望

早在2020年9月，特斯拉CEO馬斯克在電池日發(fā)布會上宣布，特斯拉將使用一體化壓鑄的鋁合金來制造Model Y的車身后底板總成，可將下車體總成重量降低30%，制造成本因此也下降40%。到2021年，特斯拉在柏林工廠開放日展示了特斯拉一體式壓鑄底盤，宣布將用2~3個大型壓鑄件替換370個零件組成的下車體總成，從而將制造成本降低40%，重量降低10%，續(xù)航里程增加14%。

按照馬斯克的規(guī)劃，特斯拉未來將通過一體式壓鑄技術(shù)將車身集成9個部分。“作為一家全球化車企，特斯拉生產(chǎn)制造基地不僅分布在中國，在美國、墨西哥等地也有布局。為此，它需面對供應(yīng)鏈、物流運輸、制造人員等效率低下的關(guān)鍵問題，而一體化壓鑄制造工藝的快速‘上車’，可以大幅度簡化供應(yīng)鏈復(fù)雜度和工藝順序，從而提高制造效率，達(dá)到降本增效的目的。”上述不愿透露姓名的傳統(tǒng)車企技術(shù)人員分析稱，一體化壓鑄技術(shù)在汽車制造工藝中最大的優(yōu)勢，就是簡化供應(yīng)鏈復(fù)雜度，減少制造工序，降低生產(chǎn)成本以及減輕車重。

而隨著特斯拉將一體化壓鑄概念引入中國，國內(nèi)車企也紛紛開始布局。如，蔚來在2021成功驗證開發(fā)了可用于制造大型一體化壓鑄件的免熱處理材料，并已開始在第二代車型平臺上使用壓鑄法制造白車身。此外，小鵬汽車、高合汽車、理想汽車、長城汽車、長安汽車、吉利汽車、東風(fēng)汽車、大眾汽車、奔馳、沃爾沃等國內(nèi)外車企，也都在競相布局一體化壓鑄技術(shù)。

圖片來源：蔚來演示視頻截圖

但截至目前，一體化壓鑄技術(shù)還只有少量車企在使用。對此，沈萌認(rèn)為，這項技術(shù)看似簡單，背后卻對企業(yè)的綜合科技實力有著非常高的要求。比如，并非任何鋁材料都能一體化壓鑄成型，且要一體化成型還必須對車體結(jié)構(gòu)進(jìn)行重新優(yōu)化設(shè)計。“特斯拉之所以能采用這項技術(shù)，主要也是因為它一直在自主研發(fā)相關(guān)材料，并對車輛的車體結(jié)構(gòu)設(shè)計進(jìn)行了深入研究，一體化壓鑄部件并不是任意一家企業(yè)買個壓鑄機就能制造出來的。”沈萌表示。

上述不愿透露姓名的傳統(tǒng)車企技術(shù)人員也認(rèn)為，特斯拉一體化壓鑄技術(shù)能夠“上車”，關(guān)鍵原因是其從設(shè)計、壓鑄材料等方面均同步進(jìn)行了相應(yīng)研究和突破，最終在Model Y上得以實現(xiàn)。

中銀證券測算，到2025年，一體化壓鑄市場規(guī)模將達(dá)220億元，4年復(fù)合增長率133%。“雖然一體壓鑄市場規(guī)模未來可能達(dá)千億級，但受一體化壓鑄高‘門檻’要求影響，要實現(xiàn)一體化壓鑄技術(shù)的普遍使用可能還需要好幾年時間。目前，資本市場對這一技術(shù)還處于觀望階段。”沈萌認(rèn)為。

召回頻發(fā)，“失控”事故仍在發(fā)生

實際上，除一體化壓鑄技術(shù)工藝受“質(zhì)疑”外，特斯拉車輛制造工藝粗糙、質(zhì)量控制差等問題一直以來頻遭外界“詬病”。

就在近期，特斯拉Model Y還出現(xiàn)了方向盤脫落的情況。3月9日，據(jù)路透社報道，美國國家公路交通安全管理局（即NHTSA）開始對約12萬輛特斯拉Model Y展開調(diào)查，原因是這一機構(gòu)收到兩起車主在駕駛2023年生產(chǎn)的Model Y電動汽車時方向盤脫離轉(zhuǎn)向柱的報告。其中一名車主表示，他剛剛提車5天后，方向盤就脫落了，還好他反應(yīng)較快，沒有人受傷。

圖片來源：央視財經(jīng)視頻截圖

據(jù)央視財經(jīng)報道，根據(jù)美國這一汽車安全監(jiān)管機構(gòu)的文件，這兩輛問題車在交給客戶時，都缺少一個將方向盤固定在轉(zhuǎn)向柱上的螺栓，但文件并未指出這一質(zhì)量問題是否導(dǎo)致事故發(fā)生或人員受傷。

為此，NHTSA宣布，其已開始對約12萬輛的2023年款Model Y進(jìn)行調(diào)查，重點調(diào)查這些問題是否普遍存在，并審查特斯拉的制造和質(zhì)量控制流程。

值得一提的是，就在不久前，特斯拉在美國還召回了3470輛2022~2023款Model Y，原因是固定第二排座椅靠背架的螺栓沒有擰緊，松動的螺栓可能導(dǎo)致安全帶在碰撞中不能正常工作，從而增加乘客受傷的風(fēng)險。

而過去一年，特斯拉在中國市場也頻繁發(fā)起召回，累計召回車輛超79萬輛。其中，僅去年12月1日對部分國產(chǎn)Model 3和Model Y發(fā)起的召回就累計約43.42萬輛，原因為召回范圍車輛在從駐車狀態(tài)喚醒過程中，車輛示廓燈的軟件在初始化內(nèi)部參數(shù)時可能會發(fā)生錯誤，導(dǎo)致車輛后部一側(cè)或兩側(cè)的示廓燈無法點亮。

除此之外，特斯拉車輛“失控”的事故也仍在發(fā)生。如，3月4日，廣東東莞一輛特斯拉疑“失控”撞上寶馬車后又將一輛豐田汽車壓在車下，最后沖向路邊一店鋪將門撞破車輛才停下來，事故造成兩人受傷；2月26日，廣西柳州市一輛黑色特斯拉疑似“失控”沖下臺階，事故造成多輛車受損，有人受傷；2月17日，一輛特斯拉Model 3疑似“失控”，與正常行駛的公交發(fā)生碰撞事故，致1死1傷；去年11月，潮州一輛特斯拉疑似發(fā)生“失控”，造成2死3傷的嚴(yán)重后果……

據(jù)悉，目前潮州特斯拉車輛“失控”事故鑒定結(jié)果已出，但未對外公布。而對于造成該起事故的原因，特斯拉官方此前回復(fù)記者稱：“我們調(diào)出的事故車輛后臺數(shù)據(jù)顯示，車主全程未踩剎車。”

回顧此前發(fā)生的一系列“失控”事故時特斯拉方面的回復(fù)，多為“自查相關(guān)事故車輛后臺數(shù)據(jù)顯示，車輛沒有問題，系未踩剎車或錯踩加速踏板所致”。

有觀點認(rèn)為，如果僅有個別車輛發(fā)生“失控”事故，上述回復(fù)尚可借鑒，但隨著類似事故的不斷增加，特斯拉方面更應(yīng)該深思背后的原因，并做出更加明確細(xì)致的指引，從而降低事故發(fā)生的可能性。