每經(jīng)記者 董天意    每經(jīng)編輯 程鵬 裴健如    

面對網(wǎng)友的褒貶，又一車企高管“破防”了。

日前，哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官張勇登上熱搜。起因在于，張勇在面對部分網(wǎng)友對哪吒新車——哪吒GT的評論和質(zhì)疑時(shí)，選擇親自下場“回懟”，但部分措辭引發(fā)了網(wǎng)友熱議。

“我們出了一臺GT，一幫沙雕，各種冷言諷語，如果是外國品牌出的或者那幾家出的就都是好的，一幫沒有節(jié)操的5毛黨！”張勇通過個(gè)人社交媒體（新浪微博@合眾-張勇）發(fā)文表示。

圖片來源：新浪微博@合眾-張勇

張勇提到的哪吒GT，為哪吒品牌旗下首款雙門四座電動(dòng)跑車，新車于近日正式亮相，并將于2023上海車展期間開啟預(yù)售。有觀點(diǎn)認(rèn)為，哪吒GT有望在提升哪吒汽車品牌調(diào)性的同時(shí)，對其銷量整體也起到推動(dòng)作用。

圖片來源：新浪微博@合眾-張勇

但對于哪吒GT的造型，網(wǎng)友評價(jià)則是褒貶不一。有網(wǎng)友表示，“還是很漂亮的，加油哪吒。”“好車，造型不錯(cuò)。”也有網(wǎng)友留言稱，“外形真的還需要打磨，忠言逆耳。”“真不覺得自己的外觀設(shè)計(jì)丑是吧。”

圖片來源：

新浪微博

對于部分網(wǎng)友的過激言論，張勇表示，“我就喜歡看你們看不慣我，又干不掉我的樣子。‘哪吒’不就是要這種不服輸，我命由我不由天的‘吊勁’嗎？！等動(dòng)態(tài)測試結(jié)果出來了，看我們怎么‘吊打’那幫高高在上的‘面子車’。”

然而，張勇“回懟”網(wǎng)友的行為并未平息這場風(fēng)波，反而有部分網(wǎng)友對其“沙雕”、“沒有節(jié)操”、“吊勁”、“5毛黨”等措辭產(chǎn)生質(zhì)疑。有部分網(wǎng)友在下方評論稱，“還像個(gè)CEO嗎，罵自己的準(zhǔn)客戶，格局太小。”“還是銷量說話吧，不太能理解作為一家企業(yè)的CEO是這樣發(fā)言。”

圖片來源：

新浪微博

對于網(wǎng)友的評價(jià)，張勇隨后也“語重心長”地表達(dá)了自己的觀點(diǎn)。張勇發(fā)文表示：“中國品牌，特別是新勢力車企做一款代表高性能高智能的GT車型，而且是親民的普及性的，有一些不同的意見，可以理解，我們也預(yù)料到會(huì)有這種爭議。但是先入為主，覺得中國品牌做GT車不行，沒看到車，沒體驗(yàn)過車，就斷言車不行，這種跪的太久的心態(tài)，實(shí)在要不得！”

此外，張勇還強(qiáng)調(diào)，推出哪吒GT并非盲目投資，哪吒汽車對車輛的綜合性能和舒適性方面也做了很多工作。在張勇看來，用國外品牌同等車型一半甚至更少的價(jià)格，買到更好的產(chǎn)品，也算是哪吒汽車向“科技平權(quán)”方向的嘗試之一。

圖片來源：新浪微博@合眾-張勇

“至少給我們一個(gè)機(jī)會(huì)，證明行不行，就算我們不行，還有后來者，中國品牌一定能行！”張勇表示。

事實(shí)上，近段時(shí)間以來，哪吒汽車動(dòng)作頻頻，從哪吒U-Ⅱ U秀版到純電動(dòng)跑車哪吒GT，哪吒汽車正試圖通過新品來改善主銷結(jié)構(gòu)。此前在外界看來，哪吒汽車的整體銷量雖已進(jìn)入到造車新勢力第一梯隊(duì)，但其車型售價(jià)卻與“蔚小理（蔚來、小鵬汽車、理想汽車）”有差距。如，哪吒V車系售價(jià)均低于10萬元，而哪吒U車系售價(jià)區(qū)間則在10萬~15萬元左右。而定位為30萬元以下B級數(shù)字電動(dòng)轎跑的哪吒S，則肩負(fù)起哪吒汽車“沖高”的重任。

圖片來源：每經(jīng)記者 裴健如 攝（資料圖）

哪吒汽車內(nèi)部也對哪吒S寄予厚望。張勇在去年8月初就曾公開表示：“哪吒S月銷量達(dá)到1萬輛才達(dá)到‘及格線’，月銷量過兩萬輛才算是‘優(yōu)等生’。”

而在經(jīng)歷產(chǎn)能爬坡及供應(yīng)鏈調(diào)整后，哪吒S的“沖高”效果初顯。官方數(shù)據(jù)顯示，哪吒汽車3月銷量約1萬輛，同比下滑16.1%。其中，主銷車系哪吒U和哪吒V的市場熱度有所下滑，哪吒S的銷量則呈現(xiàn)出8%的環(huán)比增長。有觀點(diǎn)認(rèn)為，在此基礎(chǔ)上推出哪吒GT，或?qū)⑦M(jìn)一步提升哪吒汽車的品牌形象，從而在中高端車型市場形成突破。

圖片來源：每經(jīng)記者 朱萬平 攝（資料圖）

但需要注意的是，從當(dāng)前國內(nèi)新能源車市現(xiàn)狀來看，無論是頭部造車新勢力的失速，還是二線造車新勢力的停擺，抑或是尾部企業(yè)的困頓掙扎，都釋放出一個(gè)信號：新造車企業(yè)今年將面臨比以往更大的壓力。

一方面，特斯拉、比亞迪不斷攻城略地，傳統(tǒng)車企如廣汽、上汽積極轉(zhuǎn)型，華為、小米跨界深入，這些強(qiáng)大的對手都嚴(yán)重?cái)D壓了造車新勢力的生存空間。

另一方面，國內(nèi)車市的“價(jià)格戰(zhàn)”，對還沒有太大量級的造車新勢力而言，同樣是不利的因素。隨著原材料價(jià)格的進(jìn)一步降低，也會(huì)給頭部廠商帶來更大的規(guī)模效應(yīng)以及更大的降價(jià)空間。

“實(shí)際上，汽車終端資格賽基本結(jié)束，淘汰賽已經(jīng)開始，兩三年（內(nèi)）可以看得到終局的端倪。還沒有完成資本化的造車新勢力，面臨著行業(yè)格局惡化，競爭劣勢凸顯等情況，能見度比較低，需要更審慎理性的觀察。”乾成資本執(zhí)行合伙人于亞飛表示。

記者|董天意

編輯|程鵬 裴健如 杜恒峰

校對|王月龍

封面圖片來源：新浪微博@合眾-張勇

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