每經(jīng)記者 范文清    

每經(jīng)評論員 范文清

四天內(nèi)兩次漲價，特斯拉近期的“反向操作”出乎多數(shù)人預(yù)料。

關(guān)于特斯拉漲價的原因，業(yè)內(nèi)解讀不一。有的認為，是迫于近期原材料價格上漲的壓力；有的認為，是特斯拉一季度財報數(shù)據(jù)沒有達到預(yù)期，通過漲價推動毛利率回歸正常；也有的認為，前期降價行為讓不少消費者持幣待購，特斯拉欲借漲價逼單……

不管特斯拉此次漲價是出于何種原因，一個不爭的事實是，其前期的降價策略已經(jīng)對其產(chǎn)生了負面影響。

根據(jù)特斯拉發(fā)布的一季度財報，其一季度凈利潤為25.31億美元，同比下滑24%；整體毛利率為19.3%，遠低于去年同期的29.1%和上一季度的23.8%；單車銷售毛利率僅為18.3%，較去年同期的29.7%已跌超10個百分點。

而2022年理想汽車的毛利率是19.4%，比亞迪汽車相關(guān)業(yè)務(wù)的毛利率為20.39%，均高于特斯拉今年一季度的毛利率。所以，如果特斯拉還將毛利率維持在這一水準，其在中國新能源汽車市場的競爭力將不再具有明顯優(yōu)勢。

4月的銷售數(shù)據(jù)也給特斯拉敲響了警鐘。根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，今年4月，特斯拉中國的批發(fā)銷量為7.58萬輛國產(chǎn)汽車，環(huán)比減少了14.66%。而一季度特斯拉在華交付量環(huán)比也僅增加了4%，遠低于去年第四季度17.8%的環(huán)比增速。

而更令業(yè)內(nèi)關(guān)注的是，4月比亞迪批發(fā)銷量約為20.94萬輛，環(huán)比增長1.6%；廣汽埃安的同期數(shù)據(jù)是4.1萬輛，環(huán)比增長2.5%；吉利新能源乘用車的同期數(shù)據(jù)是2.98萬輛，環(huán)比增長6.1%；理想汽車這一數(shù)據(jù)約為2.57萬輛，環(huán)比增長23.3%；上汽通用五菱新能源乘用車同期批發(fā)銷量約為2.42萬輛，環(huán)比增長52.2%。

從上述數(shù)據(jù)可以看出，在新能源車市最“卷”的4月，來自傳統(tǒng)車企孵化的“創(chuàng)二代”反而在提速換擋、攻城略地，而挑起價格戰(zhàn)的特斯拉并沒有一路高歌。

事實上，3月打響的“價格戰(zhàn)”，不僅沒有帶動車市銷量，還使不少車企的利潤遭受重創(chuàng)。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1~3月，我國乘用車產(chǎn)銷分別下降4.3%和7.3%，新能源汽車的銷量增幅為26.2%，與去年同期1.4倍的增速相比已大幅回落。乘聯(lián)會預(yù)計，4月我國狹義乘用車零售銷量約為157萬輛，環(huán)比下降1.3%。而從日前國內(nèi)上市車企陸續(xù)發(fā)布的今年一季度財報來看，除了比亞迪、長安汽車實現(xiàn)利潤增長外，其他車企幾乎均出現(xiàn)利潤下滑或虧損。

這些數(shù)據(jù)均在證明，“價格戰(zhàn)”不是救市良方，相反，它使車市銷量下滑、新產(chǎn)品定價系統(tǒng)紊亂、消費者持幣待購、車市洗牌加劇。如果任其發(fā)展，勢必會對我國汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展造成極大損害。

而對車企來說，與其用低價策略搶市場份額，不如用產(chǎn)品的技術(shù)實力搶市場的定價權(quán)。

在最“卷”的4月車市，我們可以看到，仍有不少汽車品牌銷量不降反增，面對相同的競爭環(huán)境，它們用產(chǎn)品實力證明了自己在市場中的存在和發(fā)展價值。這些品牌的車型價格并不是所在細分市場中最低的，但綜合產(chǎn)品實力后的“性價比”，反而讓消費者更愿意為其“買單”。

事實上，特斯拉也正是憑借強大的產(chǎn)品實力，在產(chǎn)品定價上“游刃有余”，令不少汽車品牌被迫跟隨。汽車品牌，特別是自主汽車品牌，應(yīng)在產(chǎn)品技術(shù)、質(zhì)量、服務(wù)、品牌力等方面多下功夫，盡快提升產(chǎn)品的市場競爭力。