每經(jīng)記者 程曉玲    每經(jīng)編輯 楊歡

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內(nèi)河航運風(fēng)頭漸盛，引來越來越多競爭者入局。

眼看著具備先天優(yōu)勢的長江流域和傳統(tǒng)港口城市加速布局，一些位于黃河流域、港口條件并不突出的省會城市也相繼加入競爭，將“通江達海”視為新一輪樞紐競爭的關(guān)鍵抓手。

一個最新進展來自濟南。

5月23日在濟南舉行的小清河復(fù)航宣介活動透露，歷經(jīng)三年，小清河復(fù)航工程已完成總投資的99%，今年6月底將全線通航。

屆時，這條斷航26年的千年古河道將煥然重生，成為黃河流域內(nèi)首條可以“通江達海”的內(nèi)河航運通道。同步推進建設(shè)的濟南港，預(yù)計2025年貨物吞吐量為1040萬噸、2035年達到2070萬噸。

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從山東入?？谏纤輸?shù)百公里，位于黃河中下游的河南也在悄然發(fā)力。

近日，河南省交通運輸廳起草的《關(guān)于加快內(nèi)河航運高質(zhì)量發(fā)展的意見（征求意見稿）》對外公布。其中明確提出，高起點謀劃建設(shè)鄭州港，打造“四路協(xié)同”交匯點、國內(nèi)國際雙循環(huán)的戰(zhàn)略鏈接點。

押注省會港口建設(shè)，能否為這兩個沿黃大省盡快補上水運短板？而從更大視野看，多方努力背后，是否意味著“黃河復(fù)航”設(shè)想距離照進現(xiàn)實更近一步？

復(fù)航

我國各地水網(wǎng)密布，很多河流都具備或部分具備通航條件，例如長江、珠江、淮河等等。作為我國第二長河的黃河，為何無法像其他大江大河一樣實現(xiàn)通航？

事實上，黃河也曾有悠久的水運歷史。

春秋時期，我國歷史上第一次有明確記載的內(nèi)陸河道水上運輸——“泛舟之役”，就發(fā)生在黃河小北干流段。

唐宋以后，黃河災(zāi)難頻發(fā)，大運河興起，黃河航運逐步淡出歷史舞臺。上世紀90年代以來，由于泥沙淤積、斷流等問題，豫魯黃河航運停滯。

不過，有關(guān)黃河復(fù)航的呼吁和努力并未停止。

一個標志性事件是在2009年，黃河沿岸九省區(qū)航運管理部門及交通部黃河水系航運規(guī)劃辦公室聯(lián)合簽署《黃河航運發(fā)展區(qū)域合作框架性協(xié)議》，正式啟動黃河航運聯(lián)合開發(fā)建設(shè)，并確定“近期區(qū)段通航、中期區(qū)域通航、遠期全線通航”的黃河航運發(fā)展目標。

根據(jù)這份協(xié)議規(guī)劃，到2030年，黃河將像長江一樣實現(xiàn)全線通航，跨省達海。同年，交通部發(fā)布的《黃河水系航運規(guī)劃報告》也提出，2020年前將實現(xiàn)黃河區(qū)段通航，到2030年實現(xiàn)黃河通航達海。

2013年，國務(wù)院批復(fù)的《黃河流域綜合規(guī)劃（2021～2030年）》，將2030年目標改為“實現(xiàn)全河適宜河段的分段通航”。

這也從側(cè)面印證了黃河航運開發(fā)的難度之大。有學(xué)者曾指出，其工程投入可能不亞于南水北調(diào)。

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即便如此，開辟一條“我國北方水運的黃金通道”可能帶來的經(jīng)濟社會價值，仍然讓沿黃省區(qū)滿懷期待，尤其是同處黃河中下游的經(jīng)濟人口大省——河南和山東。

據(jù)《大河報》此前報道，黃河復(fù)航以后，為沿線地區(qū)大宗物資調(diào)運和內(nèi)外貿(mào)交流創(chuàng)造更經(jīng)濟、環(huán)保的運輸路徑，預(yù)計未來貨運量可實現(xiàn)2億噸水平，相當(dāng)于3條重載鐵路的運力規(guī)模。

2020年，一個計劃聯(lián)通鄭州到黃河入?？诘脑O(shè)想再次引發(fā)關(guān)注。當(dāng)年11月，在鄭州舉行的黃河通航及生態(tài)航道建設(shè)調(diào)研工作座談會上，有觀點提出：“通過航道疏浚、河勢控制、碼頭建設(shè)等系列舉措，可以把黃河河南、山東段打造成整體Ⅳ級、局部Ⅲ級航道標準的生態(tài)航道，從而打通內(nèi)陸城市出?？?。”

此后，豫魯兩省均多次傳出加快相關(guān)布局和推進工作的消息。此番小清河即將通航的最新進展，便是例證之一。

據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報道，小清河復(fù)航工程全長169.2千米，總投資135.93億元，是山東港航史上建設(shè)規(guī)模最大、投資額度最高的內(nèi)河項目。

按照山東省交通運輸廳一位工作人員的說法：“除去航道船閘建設(shè)之外，還涉及到礙航800多個建筑物的改造。按照開工之前很多專家的預(yù)期，像這么一條一次性全線開發(fā)建設(shè)的航道工程，少說也得5年。”

而實際上，自2020年山東省政府決定正式啟動小清河復(fù)航工程，至最新官宣的通航節(jié)點——今年6月底，該工程僅耗時三年，進度比上述預(yù)期提前了40%。

短板

為何如此迫切？又為什么是山東和河南？

首先，就客觀條件而言，在黃河巨大的“幾”字形版圖中，向東的“一撇”橫跨豫魯綿延超千公里，最終抵東營入海。一個扼守黃河流域唯一出海口，一個地處黃河中下游流域中原腹地……使得豫魯兩省不僅具備一定通航基礎(chǔ)，也是黃河實現(xiàn)通江達海的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

不僅有基礎(chǔ)，還有更加急迫的動因——不管是東部沿海大省山東，還是深居內(nèi)陸的河南，內(nèi)河航運都是掣肘已久的短板和痛點。

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作為全國首個部省共建交通強國省域示范區(qū)，2022年山東全省公路貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量累計完成27.7億噸、7913億噸公里，貨運量居全國第一，大幅高于江蘇、浙江、廣東等省份；沿海港口吞吐量達18.9億噸，也是全國第一位。

同期，山東內(nèi)河港口貨物吞吐量0.84億噸，僅位列全國第十，不僅遠落后于江蘇、浙江、廣東等同處東部沿海的省份，與湖北、湖南、重慶等內(nèi)陸省份也差距明顯。

更為重要的是，在五種常見運輸方式中，水運的成本更低，也更加低碳環(huán)保。根據(jù)相關(guān)測算，鐵路和公路平均運輸成本分別為0.145元/噸公里、0.45元/噸公里，相比之下，以長江水運為例，平均運輸成本僅為0.025元/噸公里。

與山東相比，不沿邊、不靠海的河南更難。

當(dāng)?shù)孛襟w曾直言：“河南的綜合交通運輸體系建設(shè)中，高速公路通車里程曾連續(xù)多年全國第一，米字形高鐵建設(shè)全國領(lǐng)先，新鄭機場也已建立了覆蓋全球主要經(jīng)濟體的航空網(wǎng)絡(luò)。唯有航運，成了短板。”

交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，2022年河南內(nèi)河港口貨物吞吐量0.23億噸，即便在中部省份中也遠遠落后——同期安徽、湖北、江西、湖南吞吐量分別為6.08億噸、5.65億噸、2.26億噸、1.41億噸，河南集裝箱吞吐量3萬標箱，湖北、安徽分別為313萬標箱、214。

按照當(dāng)?shù)孛襟w的說法，“實現(xiàn)通江達海夢，一直被身處內(nèi)陸的河南人念念不忘。”

事實上，自2005年斷航30年的沙潁河復(fù)航之后，“通江達海”就頻繁出現(xiàn)在當(dāng)?shù)孛襟w報道中，實施內(nèi)河“通江達海”工程也被寫入省級部門的五年規(guī)劃。

在河南港口樞紐與臨港經(jīng)濟研究中心主任仝新順看來，河南實施“通江達海”工程，就是要補齊河南內(nèi)河航運短板，通過內(nèi)河航運將河南腹地與國際重要港口樞紐連接起來，暢通“雙循環(huán)”，實現(xiàn)“建成連通境內(nèi)外、輻射東中西的物流通道樞紐”的目標。

港口

可以看到的是，近年來，豫魯兩省均在加速發(fā)力。

根據(jù)《河南省內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃（2022-2035年）》定下的目標：

到2025年，河南規(guī)劃航道通航里程達到2000公里以上，其中三級及以上航道達到200公里以上；周口港、信陽港基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提質(zhì)增效，港口吞吐量達到7000萬噸以上（含集裝箱30萬標箱）。到2035年，規(guī)劃航道通航里程達到3200公里以上，港口吞吐量達到3億噸（含集裝箱150萬標箱以上）。

不久前公布的《山東省建設(shè)綠色低碳高質(zhì)量發(fā)展先行區(qū)三年行動計劃（2023-2025年）》也明確提出，構(gòu)建“通江達海”內(nèi)河水運網(wǎng)。

完善提升京杭運河、小清河、新萬福河等“一縱兩橫、三干多支”航道網(wǎng)，實施濟寧港、棗莊港、泰安港、菏澤港及小清河沿線港口泊位和集疏運體系建設(shè)。推進京杭運河黃河以北段適宜航段復(fù)航研究，加快推進小清河復(fù)航工程建設(shè)。到2025年，全省內(nèi)河三級以上航道達到500公里。

值得注意的是，在兩省未來規(guī)劃重點中，除了支持傳統(tǒng)港口外，都不約而同瞄準省會城市港口建設(shè)。

其中，河南在“2+8”分層次港口布局中，將鄭州放在8個地區(qū)性重要港口之首，并在“遠景展望”中明確提到，“依據(jù)水利規(guī)劃統(tǒng)籌實施賈魯河、渦河聯(lián)通工程；連通賈魯河、黃河和伊洛河，支撐鄭州都市圈建設(shè)”等內(nèi)容。

對此，河南交通運輸戰(zhàn)略發(fā)展研究院副院長郭文奇曾解釋：“現(xiàn)在周口港、信陽港，省里在大力推動，但就這兩個港口所依托的城市而言，其集聚資源的能力沒有鄭州強。”

進一步看，考慮賈魯河（河南省內(nèi)連通黃河和江淮水系的重要通道）通航，就是要把航道深入河南內(nèi)陸腹地尤其是鄭州，由此也可以進一步帶動下游的發(fā)展。

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另一邊，濟南港已經(jīng)先行一步。

公開報道顯示，小清河復(fù)航工程全線當(dāng)前開工建設(shè)四座港區(qū)，其中，濟南港由主城港區(qū)和章丘港區(qū)形成“一港二港區(qū)”的發(fā)展格局，一期工程將在6月份與小清河同步具備通航條件。

根據(jù)規(guī)劃，濟南港總體規(guī)劃港口岸線6170米，建成投入使用后，預(yù)計2025年貨物吞吐量為1040萬噸、2035年達到2070萬噸。

按照當(dāng)?shù)氐脑O(shè)想，濟南港作為新建內(nèi)河港口，其直接腹地為濟南市，間接腹地為聊城市和德州市東部及周邊地區(qū)，將成為“長江以北科技含量最高、功能最齊全、設(shè)施最完善、環(huán)保標準最高的內(nèi)河樞紐港、龍頭港”。

值得一提的是，在去年底海關(guān)總署全力支持山東深化新舊動能轉(zhuǎn)換推動綠色低碳高質(zhì)量發(fā)展的14項針對性措施中，亦明確點名“支持濟南國際內(nèi)陸港建設(shè)”。

用水利專家李殿魁的話說，恢復(fù)黃河航運的基本條件已經(jīng)成熟，是大勢所趨，人心所向。先行通航的省市將是落實國家黃河戰(zhàn)略走在前列的標志。

在此過程中，同屬黃河水系的濟南和鄭州，能否為兩省在新一輪內(nèi)河航運競爭中打開新局面？