每經(jīng)記者 黃辛旭  董天意    每經(jīng)編輯 范文清

國內(nèi)電動車市場正在經(jīng)歷“卷生卷死”。

就在6月12日蔚來宣布全系降價3萬元后，當天晚上智己汽車隨即跟進。當晚，智己汽車推出了智己LS7UrbanFit都市系列車型，新車共有兩款，售價區(qū)間為28.98萬~30.98萬元，將于2023年7月交付。這一售價將智己汽車旗下車型的入門價拉至30萬元以內(nèi)，也掀起了豪華純電市場的價格“戰(zhàn)火”。

蔚來、智己先后宣布降價或與當前主流車企對旗下電動車產(chǎn)品采取新的價格策略有關。在今年上海車展之后，日系合資品牌對旗下電動車普遍采取了低價策略入市；包括奔馳、寶馬、奧迪等豪華車企也對旗下電動車產(chǎn)品價格進行下調(diào)。比如寶馬iX3的降價幅度曾一度達到10萬元，加之地方政府補貼，該車一度在成都市場賣到脫銷。

主流豪華、合資品牌對旗下新能源車型價格的集體下探，讓造車新勢力們壓力倍增。而被“蛇打七寸”的造車新勢力們，僅通過降價應戰(zhàn)能否抵住主流合資車企的“反卷”攻勢？增量不增利的背景下又能堅持多久？一場新的價格戰(zhàn)正在電動車市場上演。

傳統(tǒng)車企“反卷” 造車新勢力承壓

今年上海車展，不少主流車企高管來華調(diào)研。“造車新勢力的產(chǎn)品表現(xiàn)令他們感受到了中國新能源車近兩年的發(fā)展速度。”一位不愿透露姓名的日系車企管理人員對記者說，正是在今年上海車展之后，公司高層對如何拓展旗下電動車在中國市場的發(fā)展有了新的認識。

幾乎在同一時間，日系合資車企新推上市的新能源車都采取了“油電同價”的打法，以應對造車新勢力在電動領域的激進表現(xiàn)。

比如，廣汽本田全新雅閣（22.58萬~25.88萬元）、東風日產(chǎn)超混電驅奇駿（18.99萬~19.99萬元）都在價格上與其燃油版車型完全重疊，而東風日產(chǎn)超混電驅奇駿的起售價已與比亞迪宋PLUS DM-i、哈弗梟龍MAX等自主品牌不相上下。此外，今年上市的別克ELECTRA E5也將價格區(qū)間定在了20.89萬~27.89萬元，遠低于市場預期。

圖片來源：每日經(jīng)濟新聞 資料圖

“今年汽車市場出現(xiàn)了白熱化的價格戰(zhàn)，我們的定價并不是有意去卷入價格戰(zhàn)。對于別克ELECTRA E5的定價，我們內(nèi)部經(jīng)過了反復討論、論證，認為應該給到客戶一個比較合理的價格。定價背后，我們更多的還是依據(jù)市場競爭環(huán)境、市場變化，去做一些靈活、實事求是的調(diào)整。”別克方面工作人員告訴記者。

合資之外，一些豪華品牌同樣加入“降價”大潮。

從今年3月開始，奔馳、寶馬、奧迪等車企針對旗下的新能源車型開展了限時降價活動，其中，奔馳旗下的產(chǎn)品降價幅度為6萬~7萬元；而寶馬i3、iX3等車型的降價幅度甚至達到了10萬元。

更需要注意的是，在產(chǎn)品層面，主流合資品牌也在加速拉齊差距，結合更有針對性的定價，讓沖高路上的造車新勢力們壓力倍增。以上市不久的北京奔馳EQE SUV為例，一款配備雙電機四驅系統(tǒng)和96.1kW·h電池組的豪華品牌中大型SUV，起售價格僅為48.6萬元，較同一級別的蔚來ES8（100kW·h版本）低了10萬元。

圖片來源：奔馳星聞官微

在價格與產(chǎn)品的雙重調(diào)整下，高端電動車的市場格局已經(jīng)開始變化，傳統(tǒng)豪華品牌的電動車正在超越的姿態(tài)大步前行。公開數(shù)據(jù)顯示，5月，在30萬元以上的純電車型銷量排行榜中，寶馬iX3、寶馬i3分別以4114輛和3458輛的成績位列第二、第三位，蔚來ET5則以3224輛的銷售成績排在第四，智己LS7則排在蔚來ET5之后，以1922輛的成績位列第五。

面對合資品牌和豪華品牌的價格攻勢，壓力倍增的造車新勢力們也開始應戰(zhàn)。比如，除了將智己LS7UrbanFit的價格下探至28.89萬元之外，智己汽車還推出了“電池分期專屬金融方案”，以其搭載90千瓦時電池的Elite兩驅版車型為例，電分離后車型的價格將直降9萬元，入門售價23.98萬元起。

“成本戰(zhàn)”同步升級

“我們之前一直不降價，因為單車都是虧損的。但是今年的市場競爭激烈，不降價好像就沒有辦法參與市場競爭了。”一位合資車企的員工告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

一位新勢力員工也曾向記者透露，造車新勢力中，定位高端的品牌（單車）虧損大概在10多萬元，一些走中端定位的電動車單車虧損在6萬~6.5萬元。

事實上，電動車市場的價格戰(zhàn)本質(zhì)上仍是成本戰(zhàn)。在極度強調(diào)規(guī)模效應的汽車制造業(yè)，整車毛利率與銷量直接掛鉤，成本又通常與產(chǎn)品力相對應。這也導致在國內(nèi)車市極度“內(nèi)卷”的競爭背景下，布局全球市場的品牌，在市場打法和策略調(diào)整上將更加游刃有余。

以在中國市場趨于邊緣化的現(xiàn)代汽車為例，其2022年在華銷量（含起亞）約34萬輛，同比下滑30%，但同期在全球市場的銷量高達683萬輛，位列豐田、大眾之后，高居全球第三位。在經(jīng)營方面，現(xiàn)代汽車業(yè)績報告顯示，其2023年一季度營收達到37.78萬億韓元（約合人民幣2110億元），同比增長24.7%；營業(yè)利潤為 3.59萬億韓元（約合人民幣200億元），同比上漲 86.3%；凈利潤達3.31萬億韓元（約合人民幣185億元），相比上年實現(xiàn)了利潤翻番。

圖片來源：視覺中國

正是全球化帶來的規(guī)模優(yōu)勢，讓起亞中國首席運營官楊洪海對于國內(nèi)市場的競爭充滿底氣。在第十五屆中國汽車藍皮書論壇上，楊洪海表示，“我（現(xiàn)代起亞）今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業(yè)有這些資金實力玩？你先‘燒’死了，我后面再等著進來搶市場也可以。”

“讓‘敵人’先去試傷好了，我兜里都是錢，都是技術，我又沒有放棄這個市場，在合適的時間進來收拾你們也是一種策略”。楊洪海補充道。

雖然楊洪海并未進一步說明何為“合適的時間”，但需要注意的是，無論是產(chǎn)品定位還是市場策略，主流合資品牌都在以肉眼可見的進度加速適應中國市場的新趨勢。更為關鍵的是，主流合資品牌的全球化市場經(jīng)驗和可持續(xù)盈利能力等“軟實力”，都將成為其擇機反攻的戰(zhàn)略縱深，在爭分奪秒的新能源汽車市場競爭中“與時間做朋友”。

而大部分的造車新勢力，都還未能在可持續(xù)盈利能力上交出滿意答卷。以小鵬汽車為例，其一季度凈虧損為23.4億元，同比增長37.6%。為此，小鵬汽車在快速推進降本戰(zhàn)略，并為明年底實現(xiàn)25%降本的目標制定了技術方案等。而威馬、愛馳等新勢力品牌，或已再無調(diào)整的機會。

圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

“眼下，電車特別內(nèi)卷，大家就會比誰的定價最低。成本控制是每家企業(yè)必須面對的工作重心，規(guī)?；瘍?yōu)勢會幫助我們做好成本控制。同時，我們會去關注原材料市場的價格變化。作為合資品牌，（控本工作）還是要聚焦在自身的能力上面。目前，在研發(fā)領域、制造領域、以及供應鏈領域上，我們都有一定的優(yōu)勢。”上述別克方面工作人員表示。

綜合來看手握全球市場帶來的成本優(yōu)勢和盈利能力，主流合資品牌打出“拼家底”的明牌，在眼下愈加白熱化的市場競爭中，造車新勢力又如何應對傳統(tǒng)車企的“反卷”，已經(jīng)成為電動車市場競爭的新看點。

封面圖片來源：每經(jīng)記者 黃辛旭 攝