每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 魏官紅    

11月14日，在每日經(jīng)濟新聞主辦的“迎潮而立”出海沙龍上，上海國際航運研究中心首席咨詢師張永鋒在題為《當前全球集裝箱海運市場發(fā)展情況及趨勢探討》主旨演講中分析指出，當前需要重點關注近三年以來海外商品補庫存變化對于我國集裝箱出口需求的重要影響，并指出當前歐美主要商品庫存已呈現(xiàn)觸底跡象，未來存在補庫存空間。

對于當前全球集運市場的發(fā)展情況，張永鋒分享了幾個核心觀點。第一，疫情三年全球集裝箱海運量并未呈現(xiàn)較快增長，全球經(jīng)濟增速放緩趨勢未根本扭轉；第二，集裝箱海運貿易區(qū)域化表現(xiàn)相對較好，運力投放經(jīng)歷短暫“逆勢”調整；第三，歐美進口需求“三高”壓力臨近拐點，運力控制與閑置運力比例相對偏低；第四，新造船市場依然火爆且船價高企，集裝箱訂單交付存在供給沖擊。

進出口商品面臨“結構性”變化

“根據(jù)目前的市場態(tài)勢觀察，集裝箱市場經(jīng)歷了一個‘短期瘋狂’，特別是疫情期間市場有過一段不錯的表現(xiàn)，甚至出現(xiàn)一箱難求、一艙難求的情況。”張永鋒從國際集運市場近幾年走勢說起，但今年以來，整個集裝箱出口的海運費持續(xù)進入下行通道，根據(jù)中國出口集裝箱運價指數(shù)CCFI與FBX指數(shù)（波羅的海運價指數(shù)）來看，今年整體都呈現(xiàn)震蕩下行的態(tài)勢，旺季運費反彈也略顯乏力。

張永鋒認為，疫情期間，大家普遍重視供應鏈不暢對于海運市場的影響，而容易忽略境外歐美商品庫存變化對于市場的重要影響，甚至認為歐美高庫存是影響集裝箱出口的主要原因。

他表示，從疫情初期2020年2月到2020年10月份是歐美去庫存過程；自2020年10月份到2023年1季度基本仍是歐美補庫存；最近幾個月來，歐美加速去庫存，但是歐美的產品庫存量仍較高，這對中長期集裝箱海運進出口量會產生一定的影響，總體來看，市場是在逐漸回歸理性。

從具體航線來看，地中海航線與西北歐航線的價格差距越來越小，甚至出現(xiàn)了地中海航線超過西北歐航線運價的情況，側面反映出歐洲的進口情況和消費情況并不樂觀。

美東、美西線的航運價差也在進一步縮小。以往美東線運期更長因此運費更高，但現(xiàn)在美西航線受碼頭供給不足的影響，以及美東船舶大型化趨勢影響，航運價格與美東線的價差在縮小。

圖片來源：會議視頻截圖

相比于東南亞航線，日韓航線的穩(wěn)定性更強、抗跌性更好，原來調到美線的運力重新回撤到東南亞航線，所以對東南亞航線海運價格的沖擊較大。

“從商品進出口的結構來看，原材料和工業(yè)品正發(fā)生著結構性錯配。”張永鋒表示，雖然今年國際干散貨市場的海運費表現(xiàn)一般，但我國的大宗原材料進口量的表現(xiàn)還是不錯的，無論是鐵礦石、煤炭、有色金屬還是糧食類的大麥、小麥、大豆，以及原油、成品油，與去年同期相比都有所恢復，甚至同比增幅較高。

而在出口市場，除了汽車和機電產品表現(xiàn)較好，出口份額占比較高的傳統(tǒng)優(yōu)勢產業(yè)如紡織紡紗、服裝、家具、家用電器、手機等，其出口貨量和貨值都有明顯下滑，加之這些商品都是適箱貨，對于外貿集裝箱出口影響較大。

歐美進口需求“三高”壓力臨近拐點

“雖然疫情期間海運費較高，但三年疫情全球集裝箱海運量平均來看并沒有出現(xiàn)較快增長。”張永鋒稱，這似乎與市場感受有所不同。

從全球的經(jīng)濟貿易情況來看，根據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）對主要經(jīng)濟體的預測，張永鋒表示，經(jīng)濟增速放緩的態(tài)勢并沒有得到根本性扭轉，但IMF預測今明兩年世界經(jīng)濟可能會有觸底的跡象，中長期樂觀預期有所增加。

從集裝箱貿易發(fā)展來看，貿易區(qū)域化特征明顯。張永鋒指出，從近十年的主要航線分析，東西方向的主干航線海運量的平均同比增幅并不高，區(qū)域內航線的市場份額則越來越大，“這是一個中長期的趨勢”，張永鋒認為，隨著RCEP（《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關系協(xié)定》）的簽訂，未來在原材料、農產品、水果、水產品、紡織行業(yè)、汽車產業(yè)等將與日韓、東南亞等有深化合作的空間，對區(qū)域的集裝箱貿易是個重要的利好。

目前，歐美進口需求“三高”壓力略有減弱，高庫存情形正在發(fā)生變化，美國批發(fā)商、制造商庫存沖高回落，零售商庫存雖仍處于上行態(tài)勢，整體來看庫存壓力有所減緩。疊加美元加息接近尾聲、美國進口同比下滑趨勢收窄，張永鋒認為，未來歐美的進口需求有望逐步迎來新的拐點。

行業(yè)競爭格局與服務模式面臨變革

從運力供給來看，張永鋒表示，船公司運力控制與閑置運力比例偏低，盡管有一些停航舉措，但市場整體的運力投放量偏高，新造船市場依然火爆且船價高，集裝箱訂單交付存在供給沖擊，主干航線面臨大型化與大船交付沖擊，區(qū)域內航線也面臨新一輪運力升級影響。

不過，船舶能效指數(shù)（EEXI）與碳排放強度指數(shù)（CII）影響逐步顯現(xiàn)，會對船舶航速、租金和新能源都將構成影響，對于市場形成更多不確定性。

在張永鋒看來，隨著2M聯(lián)盟宣告2025年協(xié)議到期后解體，反映班輪公司經(jīng)營策略再次分化，行業(yè)競爭格局與服務模式面臨新一輪變革，各家對于船舶與通道、全程物流與服務理念、數(shù)字化轉型、環(huán)保減排與新能源路線等認識存在較大差異，也采取了各自不同的策略。

如一些公司積極加強布局陸上供應鏈，提供綜合服務能力，收購倉庫、報關行、電商物流、數(shù)字化物流，注重數(shù)字化轉型；還有一些公司繼續(xù)傾向于大量造船、買船及聚焦物流通道打造。

另外，各家對數(shù)字化轉型的認識差異，行業(yè)在轉型步伐、推進力度上有所不同。不同船公司在新能源動力選擇上出現(xiàn)了不同的路徑，或通過低速航行等降低主機功率、或通過合規(guī)節(jié)能型技術改造、或通過新能源船舶投入達到碳排放與能耗要求，而這些路線或策略的選擇都可能會加速市場的分化。

張永鋒進一步表示，事實上，聯(lián)盟模式不利于高效、便捷地推動數(shù)字化轉型，其中涉及投入機制問題、標準問題、共享分配機制問題等，企業(yè)數(shù)量越多推進阻力越大，數(shù)字化轉型有可能成為未來制約聯(lián)盟化的攔路虎，對未來集裝箱班輪聯(lián)盟增添了不少變數(shù)。

封面圖片來源：視覺中國-VCG41N1362040139