每經(jīng)記者 黃辛旭    每經(jīng)編輯 孫磊

近期，一輛問(wèn)界M5智駕版試駕車在倒車時(shí)突然速度提升，隨后“騎上”后方比亞迪海豚車頂?shù)囊曨l引發(fā)輿論熱議。網(wǎng)友爭(zhēng)議的焦點(diǎn)集中在問(wèn)界M5的AEB功能（自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)）為何未介入？

事實(shí)上，目前隨著汽車軟件化程度加深，時(shí)常會(huì)曝出某車輛行駛過(guò)程中輔助駕駛系統(tǒng)是否介入或用戶操作是否合規(guī)的討論；個(gè)別車輛出現(xiàn)OTA升級(jí)時(shí)車輛遭遇“趴窩”的問(wèn)題；不少消費(fèi)者偶有遇到操作失靈的情況……尤其是進(jìn)入行業(yè)洗牌期，有些造車新勢(shì)力運(yùn)營(yíng)遭遇困境，不少消費(fèi)者開(kāi)始擔(dān)憂智能電動(dòng)車的系統(tǒng)升級(jí)服務(wù)該如何保證？智能電動(dòng)車如果不能正常升級(jí)，是否會(huì)像手機(jī)等電子產(chǎn)品一樣變“磚”？這一系列問(wèn)題都成為汽車行業(yè)變革浪潮中新的關(guān)注點(diǎn)。

“未來(lái)，如有部分智能電動(dòng)車的售后服務(wù)停擺，誰(shuí)來(lái)接手，這確實(shí)是個(gè)問(wèn)題。假設(shè)一些主機(jī)廠愿意公開(kāi)一些技術(shù)信息，以便像我們這樣的第三方企業(yè)接收繼續(xù)為車主提供服務(wù)，從技術(shù)上來(lái)說(shuō)是行得通的。但是從用戶數(shù)據(jù)隱私層面來(lái)看，這樣做是否合規(guī)不是很好界定，這都是待討論和解決的問(wèn)題。”一位智能駕駛企業(yè)的工作人員告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者。

AEB功能再惹爭(zhēng)議

近期，網(wǎng)上流傳的一則視頻顯示，一輛問(wèn)界M5智駕版試駕車在倒車時(shí)突然速度提升，隨后撞上后方的比亞迪海豚。之后，問(wèn)界M5后輪“騎上”了比亞迪海豚的車頂。

AITO汽車官方隨后對(duì)上述事件進(jìn)行回復(fù)稱：“經(jīng)后臺(tái)數(shù)據(jù)分析且與試駕用戶確認(rèn)，用戶誤將加速踏板當(dāng)作制動(dòng)踏板導(dǎo)致事故發(fā)生。根據(jù)事故車輛數(shù)據(jù)顯示，車輛掛入R檔后，分別兩次將油門100%踩到底，共持續(xù)4秒，加速度-5.83m/s²，期間驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大轉(zhuǎn)速3180轉(zhuǎn)/分，最大扭矩300N·m，最大車速32.82km/h。目前，雙方車輛已由試駕車保險(xiǎn)進(jìn)行理賠維修。所幸事故未造成任何人員受傷。”

圖片來(lái)源：AITO汽車新浪微博

盡管如此，不少網(wǎng)友質(zhì)疑，此次事件中問(wèn)界M5的AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)）功能為何未介入？

因?yàn)樵缭诮衲?月AITO問(wèn)界新款M7發(fā)布會(huì)上，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長(zhǎng)余承東曾高調(diào)喊出“倒車想撞都難”的話語(yǔ)。“車企可能在宣傳的時(shí)候會(huì)用一些令人激動(dòng)的說(shuō)法和描述，實(shí)際上，AEB并不是無(wú)所不能的，有時(shí)候車輛后向緊急制動(dòng)可能會(huì)不識(shí)別靜止車輛。”上述智能駕駛企業(yè)的工作人員告訴記者。

具體來(lái)看，問(wèn)界發(fā)布的“全向防碰撞系統(tǒng)”，包括前向、側(cè)向和后向主動(dòng)安全。在后向主動(dòng)安全上，問(wèn)界新M7可識(shí)別后方所有障礙物并主動(dòng)剎停，實(shí)測(cè)中，左后方的兒童假人、正后方護(hù)欄、左右錐桶均能精準(zhǔn)識(shí)別并主動(dòng)剎停。

不過(guò)，此次問(wèn)界M5的事故為何會(huì)發(fā)生？問(wèn)界M5在AEB表現(xiàn)上是否不如問(wèn)界M7？這成為行業(yè)中的共同疑問(wèn)。

實(shí)際上，根據(jù)問(wèn)界M5智駕版使用說(shuō)明書，此次問(wèn)界M5的事故并不具備觸發(fā)AEB的條件。問(wèn)界M5智駕版的后向自動(dòng)緊急制動(dòng)啟用時(shí)要求車輛以約2km/h~12km/h的速度倒車，遇到即將與后方的靜止或緩慢運(yùn)動(dòng)的兩輪車或行人（不包含靜止的車輛）碰撞的情況時(shí)，才會(huì)自動(dòng)實(shí)施制動(dòng)。此外，該功能還羅列了9條局限性的情況，包括駕駛員正在踩加速踏板、制動(dòng)踏板或急轉(zhuǎn)方向盤；自車的后方存在大型車輛，遮擋自車?yán)走_(dá)或攝像頭的探測(cè)區(qū)域等。

實(shí)際上，AEB并非新生事物。美國(guó)及日本等傳統(tǒng)汽車工業(yè)國(guó)家早已將AEB納入評(píng)估體系，而歐洲早于2015年11月便強(qiáng)制新生產(chǎn)的重型商用車強(qiáng)制安裝AEB系統(tǒng)。

“其實(shí)有時(shí)候，我們不怕AEB不觸發(fā)，更怕AEB誤觸發(fā)。比如，在高速行駛的過(guò)程，車輛一旦誤觸發(fā)了AEB系統(tǒng)導(dǎo)致自動(dòng)剎?；驕p速，后車來(lái)不及反應(yīng)，會(huì)導(dǎo)致一系列的事故。”上述智能駕駛企業(yè)的工作人員表示。

在中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)主辦的2023中國(guó)汽車軟件大會(huì)上，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)則認(rèn)為消費(fèi)者本身需要對(duì)汽車軟件保持謹(jǐn)慎的態(tài)度，在他看來(lái)，有時(shí)候激進(jìn)的消費(fèi)者可能會(huì)把L2+級(jí)智能駕駛當(dāng)成L3使用，他們可能會(huì)在駕駛過(guò)程中分心、玩手機(jī)甚至躺下睡覺(jué)，而這種心態(tài)容易導(dǎo)致發(fā)生事故。相反技術(shù)水平不高的ADAS功能反而是安全的，因?yàn)闆](méi)人把它當(dāng)自動(dòng)駕駛用。

汽車變“磚”可能性不高 

事實(shí)上，在智能電動(dòng)車時(shí)代，車輛的智能功能越來(lái)越依賴于云端。不少車輛的OTA升級(jí)、自動(dòng)駕駛功能、娛樂(lè)體驗(yàn)等都需要算力支持。而考慮到車輛本地算力的功耗及冗余空間等方面原因，不少車企會(huì)依靠云計(jì)算來(lái)提供算力。

圖片來(lái)源：視覺(jué)中國(guó)

這一背景下，軟件已經(jīng)越來(lái)越成為汽車的靈魂。所以不少智能電動(dòng)車客戶開(kāi)始擔(dān)憂汽車軟件售后如果出現(xiàn)問(wèn)題不能正常升級(jí)，可能會(huì)導(dǎo)致汽車變“磚”的情況。

一位自稱是威馬W6的車主最近就頗為苦惱，他今年多次遇到了汽車APP無(wú)法登錄、車機(jī)界面顯示無(wú)網(wǎng)絡(luò)、手機(jī)鑰匙暫停服務(wù)等情況。

實(shí)際上，這一情況并不在少數(shù)。據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)申請(qǐng)破產(chǎn)或者已長(zhǎng)時(shí)間不生產(chǎn)的新能源車企，大概涉及超16萬(wàn)存量車主，其中威馬汽車約11萬(wàn)輛。

“因?yàn)楦骷仪闆r是不一樣的，很難界定說(shuō)某個(gè)銷量規(guī)模需要多少人的后臺(tái)維護(hù)團(tuán)隊(duì)。如果說(shuō)這家企業(yè)最開(kāi)始構(gòu)建的系統(tǒng)有很多的bug，那確實(shí)后面出現(xiàn)的問(wèn)題會(huì)相對(duì)多一點(diǎn)。一般來(lái)說(shuō)，當(dāng)企業(yè)出現(xiàn)問(wèn)題，軟件團(tuán)隊(duì)人數(shù)減少的話，可能車機(jī)系統(tǒng)的正常維護(hù)確實(shí)會(huì)受影響。”一位自主品牌的軟件工程師表示。

不過(guò)，多位汽車軟件方面的工作人員告訴記者，即便部分廠家因經(jīng)營(yíng)不善中止服務(wù)，車輛“變磚”的情況一般也不會(huì)發(fā)生。

“一般來(lái)說(shuō)，整車的電子電氣架構(gòu)在‘分布式’下，可能會(huì)分為動(dòng)力域、底盤域、座艙域/智能信息域、自動(dòng)駕駛域和車身域。座艙域主要負(fù)責(zé)車輛的娛樂(lè)信息系統(tǒng)，它的升級(jí)與車輛的輔助駕駛、車身電子等功能的升級(jí)是分開(kāi)的，一般不會(huì)互相影響。所以，廠家不能維持服務(wù)并不意味著這個(gè)車輛就會(huì)變得像磚一樣，更多可能會(huì)是車輛的一些娛樂(lè)等體驗(yàn)性功能會(huì)受到限制。車輛本身的安全等方面應(yīng)該不會(huì)出現(xiàn)太大問(wèn)題，還可以正常行駛。”一位外資軟件公司的工作人員告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者。

但隨著汽車智能化的加深，整車電子電氣架構(gòu)正從分布式向集中式發(fā)展。“即便在這種趨勢(shì)下，智能娛樂(lè)系統(tǒng)與車輛安全等方面的功能一般還是分開(kāi)控制的，車輛的正常行駛不會(huì)受到太大影響，消費(fèi)者對(duì)此不用有太多擔(dān)心。”上述外資軟件公司的工作人員說(shuō)。

第三方做維護(hù)成為一種可能性？

如果主機(jī)廠出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)問(wèn)題無(wú)法再提供服務(wù)，智能電動(dòng)車的售后服務(wù)又該如何保障？這已經(jīng)成為當(dāng)前汽車行業(yè)思考的問(wèn)題。

圖片來(lái)源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 劉國(guó)梅 攝（資料圖）

“如果說(shuō)一個(gè)主機(jī)廠的各項(xiàng)軟件系統(tǒng)中自研占比比較多的話，他的系統(tǒng)可能會(huì)相對(duì)封閉一些。如果主機(jī)廠出現(xiàn)了問(wèn)題，其他整車廠或者第三方想要去接手，在車機(jī)系統(tǒng)中做一些修改和維護(hù)，可能會(huì)相對(duì)困難一點(diǎn)。但如果車輛的電子電氣架構(gòu)等是由很多供應(yīng)商來(lái)共同開(kāi)發(fā)的話，可能這些供應(yīng)商對(duì)這個(gè)系統(tǒng)會(huì)熟悉一點(diǎn)，他們接手升級(jí)維修等售后服務(wù)會(huì)更便捷一些。”上述自主品牌的軟件工程告訴記者，由第三方公司接手售后服務(wù)這種形式目前還只是一個(gè)不成熟的想法。

但是目前在行業(yè)之中，主機(jī)廠的電子電氣架構(gòu)多是與供應(yīng)商一起研發(fā)的產(chǎn)物。

“一般來(lái)說(shuō)，我們會(huì)向主機(jī)廠提供一些基礎(chǔ)性的功能，根據(jù)主機(jī)廠要求的不同和主機(jī)廠的軟件團(tuán)隊(duì)共同開(kāi)發(fā)一些定制功能。日常情況下，車輛在軟件層面的升級(jí)與維護(hù)，需要我們和主機(jī)廠共同去做。”上述智能駕駛企業(yè)的工作人員告訴記者。

在這種模式下，主機(jī)廠多會(huì)向軟件供應(yīng)商選擇一次性買斷軟件服務(wù)。

“但我們的理想狀態(tài)是比較希望用戶采用長(zhǎng)期訂閱收費(fèi)的模式，我們也可以日常為消費(fèi)者提供軟件升級(jí)服務(wù)。如果某些主機(jī)廠出現(xiàn)問(wèn)題，他們?cè)敢夤家恍┘夹g(shù)信息，那我們這些第三方企業(yè)從技術(shù)層面來(lái)說(shuō)也可以為車主提供服務(wù)。但是從用戶的數(shù)據(jù)隱私層面來(lái)看，此舉是否合規(guī)還不得而知，未來(lái)遇到這些問(wèn)題如何解決還需要進(jìn)一步討論。”上述智能駕駛企業(yè)的工作人員向記者補(bǔ)充道。