每經(jīng)記者 程曉玲    每經(jīng)編輯 劉艷美

圖片來源：新華社

困擾長江沿岸多個省市的“腸梗阻”，正加速破題。

作為橫貫我國東西的水運(yùn)大動脈，長江串起了世界最大的內(nèi)河經(jīng)濟(jì)走廊。然而，連續(xù)多年超負(fù)荷運(yùn)行的三峽船閘擁堵日益加劇，不僅嚴(yán)重制約長江上游航運(yùn)能力的提升，也在很大程度上影響著“黃金水道”的整體成色。

多年來，有關(guān)建設(shè)三峽樞紐水運(yùn)新通道的呼聲愈發(fā)高漲。重慶、四川、湖北等多個省市更是屢屢提出建議，爭取國家層面加快推進(jìn)相關(guān)工程，從根本上解決三峽船閘通過能力不足的問題。

多方呼吁下，這一問題的解決近日迎來最新進(jìn)展。

6月17日，交通運(yùn)輸部印發(fā)的《關(guān)于新時代加強(qiáng)沿海和內(nèi)河港口航道規(guī)劃建設(shè)的意見》（以下簡稱《意見》）對外公布。其中明確提到“加快推進(jìn)三峽水運(yùn)新通道前期工作和建設(shè)”。

這或許意味著，自2016年被寫入國家“十三五”規(guī)劃綱要以來，這個事關(guān)長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的“超級工程”距離正式落地越來越近。

多年掣肘的“瓶頸”打通，長江沿岸省市將迎來怎樣的歷史機(jī)遇？又將如何影響日趨激烈的內(nèi)河港口競爭格局？

迫在眉睫

萬里長江滾滾向東，是連接我國西南、華中、華東三大經(jīng)濟(jì)區(qū)的交通運(yùn)輸大動脈，也是全球運(yùn)輸最繁忙、運(yùn)量最大的內(nèi)河。

2013年，“把長江全流域打造成黃金水道”被明確提出，長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)大幕就此拉開。放眼全國區(qū)域經(jīng)濟(jì)版圖，長江經(jīng)濟(jì)帶九省二市以全國21.39%的國土面積、40%以上的人口總量，創(chuàng)造了接近一半的GDP。

然而，10余年來，長江航運(yùn)發(fā)展步入快車道，長江干線已基本形成“黃金水道”，長江上游“成色”不足的問題卻日益凸顯。其中最迫在眉睫的，莫過于三峽船閘擁堵的加劇。

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去年7月，城叔曾跟隨川渝兩地部分全國人大代表就“加強(qiáng)長江上游航運(yùn)能力建設(shè)”開展專題調(diào)研，已連續(xù)多年超負(fù)荷運(yùn)行的三峽船閘，尤其受到關(guān)注。

作為“上控巴蜀、下引荊湘”的長江中上游通航咽喉節(jié)點(diǎn)，三峽船閘通過量早在2011年就突破億噸，提前19年達(dá)到設(shè)計(jì)通過能力。

數(shù)據(jù)顯示，2023年三峽樞紐航運(yùn)通過量達(dá)1.74億噸，不僅遠(yuǎn)超設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，船舶停航待閘時間更是平均超過200小時，由此導(dǎo)致的航運(yùn)企業(yè)效益、水運(yùn)發(fā)展速度下降，上游港口吞吐量等指標(biāo)增速放緩等問題愈發(fā)受到關(guān)注，甚至被視為長江中上游省市區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要制約因素。

三峽通，則長江暢。為此，多個沿江省市奔走呼吁，希望通過建設(shè)三峽水運(yùn)新通道打通這一“堵點(diǎn)”。

公開報(bào)道顯示，2021年全國兩會期間，四川、重慶兩省市代表團(tuán)就以首例聯(lián)合建議的形式，提出“關(guān)于加強(qiáng)長江上游航運(yùn)能力建設(shè) 助推成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展的建議”，其中包括加快啟動三峽水運(yùn)新通道建設(shè)、進(jìn)一步支持提升航道通航能力等。

今年，川渝代表團(tuán)再次聯(lián)合提出“關(guān)于全面提升長江上游航運(yùn)能力的建議”，希望國家有關(guān)部委加快推進(jìn)三峽樞紐水運(yùn)新通道工程前期工作，從根本上解決三峽船閘通過能力不足問題。

同樣“著急”的還有湖北。在2023年、2024年全國兩會期間，加快三峽水運(yùn)新通道建設(shè)相關(guān)內(nèi)容已連續(xù)兩年出現(xiàn)在湖北代表團(tuán)的建議中。

往更大范圍看，早在2021年，重慶、四川、貴州、云南及陜西就啟動共同推進(jìn)長江上游地區(qū)航運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展戰(zhàn)略合作。在近日召開的2024長江上游地區(qū)五?。ㄊ校┖竭\(yùn)高質(zhì)量發(fā)展論壇上，五省市再度聚首，呼吁國家加快三峽水運(yùn)新通道建設(shè)盡快啟動實(shí)施前期工作。

超級工程

長江上游航運(yùn)梗阻亟待破解的共識日漸深入，國家層面也在推進(jìn)部署。

不過，三峽船閘是世界上規(guī)模最大、運(yùn)行條件最復(fù)雜的內(nèi)河船閘，相關(guān)工程啟動前的論證工作顯然難度不小。這在很大程度上也成為早期設(shè)想提出后，實(shí)際進(jìn)展相對緩慢的原因所在。

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早在2016年，國家“十三五”規(guī)劃綱要就明確提出，“推進(jìn)三峽樞紐水運(yùn)新通道建設(shè)，完善三峽綜合交通運(yùn)輸體系”。

但直到2019年全國兩會期間，有重慶團(tuán)人大代表直言：“盡管三峽水運(yùn)新通道建設(shè)已列入國家‘十三五’規(guī)劃，但始終感到‘千呼萬喚還出不來’。”

2021年，“疏解三峽樞紐瓶頸制約”再度納入國家“十四五”規(guī)劃綱要。

沿江各省市呼聲漸高的同時，相關(guān)工作進(jìn)展也更加頻繁出現(xiàn)在官方回應(yīng)中。其中有幾個重要節(jié)點(diǎn)值得關(guān)注——

據(jù)湖北當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，2021~2022年，國家發(fā)改委牽頭組織長江設(shè)計(jì)公司等10家單位對項(xiàng)目開展綜合論證工作，認(rèn)為工程建設(shè)對水環(huán)境、生態(tài)環(huán)境等影響總體可控。

2023年9月，國家發(fā)改委在對全國政協(xié)委員提案的公開復(fù)函中透露，三峽水運(yùn)新通道建設(shè)前期研究工作和深化項(xiàng)目專題論證工作已形成初步成果，正抓緊開展項(xiàng)目可行性研究工作。

最近一次官方表態(tài)來自交通運(yùn)輸部近日印發(fā)的《意見》。其在“充分發(fā)揮干線航道主通道作用”部分，明確“長江干線，重點(diǎn)提升上游等級、打通中游瓶頸、優(yōu)化下游通道，加快推進(jìn)三峽水運(yùn)新通道前期工作和建設(shè)，合理開發(fā)利用長江口航道”。

從此前著重強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目論證工作，到如今明確加快推進(jìn)“建設(shè)”，有觀點(diǎn)分析，措辭的轉(zhuǎn)變，或許意味著這一工程距離正式落地越來越近。

從公開信息看，三峽樞紐水運(yùn)新通道工程由三峽水利樞紐水運(yùn)新通道和葛洲壩水利樞紐航運(yùn)擴(kuò)能工程兩部分組成，匡算總投資491億元。

據(jù)中國工程院院士鈕新強(qiáng)此前解讀，就是在三峽老船閘的左邊再開一條新的通道，老的船閘（通過能力）是1億噸，新的船閘接近1.8億噸，兩個加起來接近2.8億噸的規(guī)劃能力，同時葛洲壩也要采用擴(kuò)能的方式。

總的來說，無論從投資規(guī)模還是深遠(yuǎn)影響看，這都稱得上是一項(xiàng)“超級工程”。

城市機(jī)遇

“瓶頸”一旦打通，誰是最大受益者？

首先，三峽船閘是聯(lián)通長江上下游的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，迎來直接利好的無疑是多年來飽受航運(yùn)制約的長江上游省市。

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以重慶為例，此前重慶代表團(tuán)聯(lián)名提交的一份建議顯示，當(dāng)?shù)仄嚒⒛ν熊?、鋼鐵、能源、裝備、化工等重點(diǎn)企業(yè)的物資絕大部分通過水運(yùn)實(shí)現(xiàn)，90％以上的外貿(mào)物資運(yùn)輸依靠內(nèi)河航運(yùn)。

可以預(yù)見，三峽水運(yùn)新通道使得通過量和通行效率大幅提升，當(dāng)?shù)睾竭\(yùn)能力、沿江產(chǎn)業(yè)布局都有望再上新臺階。

更重要的是，作為長江上游地區(qū)通江達(dá)海的主通道，長江航道進(jìn)一步暢通對當(dāng)?shù)鼐C合交通區(qū)位乃至參與全球產(chǎn)業(yè)分工的影響舉足輕重。

歷史性機(jī)遇近在眼前，四川、重慶兩省市率先走向“抱團(tuán)”合作。

2022年7月，川渝兩地聯(lián)合印發(fā)《共建長江上游航運(yùn)中心實(shí)施方案》，提出緊扣成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈作為全國交通四極之一的定位，共建長江上游航運(yùn)中心，并明確6個方面共16項(xiàng)重點(diǎn)任務(wù)，涉及48個水運(yùn)重點(diǎn)項(xiàng)目，總投資991億元。

其中明確目標(biāo)：到2025年，港口貨物吞吐能力達(dá)到3.2億噸，船舶運(yùn)力規(guī)模達(dá)到1100萬載重噸。

值得注意的是，此次《意見》在“加快打造世界級港口群”部分，明確點(diǎn)名加快培育“長江上游港口群”。

換言之，與政策支持相應(yīng)而來的，是更高的期待。

目前而言，無論從省市整體還是具體港口吞吐量看，包括四川、重慶在內(nèi)的長江上游地區(qū)競爭力仍顯不足。

交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年，貴州、云南、四川、重慶港口貨物吞吐量分別為15萬噸、1011萬噸、4471萬噸、14635萬噸，在長江經(jīng)濟(jì)帶11省市中排名墊底。

今年1-4月，納入統(tǒng)計(jì)的內(nèi)河港口中，四川瀘州港、宜賓港和重慶港貨物吞吐量均為負(fù)增長，三座城市增速分別為-4.9%、-30.9%、-10.5%；其中瀘州港、宜賓港吞吐量分別為225萬噸、176萬噸，在全國內(nèi)河港口中亦排名靠后。

而按照川渝共建長江上游航運(yùn)中心相關(guān)規(guī)劃，將打造分工協(xié)作、結(jié)構(gòu)合理、功能完善的港口集群，形成以重慶長江上游航運(yùn)中心為核心，以瀘州港、宜賓港等為骨干，其他港口共同發(fā)展的總體格局。

在這一定位下，上述港口提能升級同樣刻不容緩。

從全國來看，為改變水運(yùn)在交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中占比偏低的局面，相關(guān)政策支持力度與投資建設(shè)持續(xù)加碼，內(nèi)陸腹地通江達(dá)海的夢想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。如何抓住機(jī)遇乘勢而上，已然成為擺在眾多沿江城市面前的重要課題。