每經記者 李星    每經編輯 裴健如

車市“內卷”下，降價成為各大車企提升銷量、搶占市場份額的重要手段之一。

但在日前，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹發(fā)文指出，雖然國內乘用車市場普遍降價，但乘用車零售均價卻越降越貴。

圖片來源：乘聯(lián)會微信公眾號

乘聯(lián)會數據顯示，2019年，國內乘用車零售平均價格為14.2萬元，2020年為15.3萬元，到2023年零售均價提升至16萬元。而2024年1~6月，國內乘用車零售均價更攀升至17.9萬元，較2019年上漲了3.7萬元。

“這主要是因為混合動力汽車和增程式汽車的價格較高，形成結構性拉動，同時原有的傳統(tǒng)燃油車也出現(xiàn)平均銷售價格上漲情況，而傳統(tǒng)燃油車高端化也帶動了平均價格的上漲。”崔東樹解釋稱，2024年，車市消費結構高端化特征進一步強化。

在崔東樹看來，全國乘用車市場價格段銷量結構走勢持續(xù)上行，高端車型銷售占比提升明顯，中低價車型銷量占比減少，主要是受消費升級的推動。

《每日經濟新聞》記者查閱乘聯(lián)會數據發(fā)現(xiàn)，從2019年到2024年上半年，國內20萬元以上乘用車市場份額持續(xù)上升，而10萬元以下的中低端乘用車占比卻在減少。

乘聯(lián)會數據顯示，2019~2023年，20萬~30萬元乘用車零售占比從10%提升至16.3%，30萬~40萬元乘用車零售占比從6.4%提升至10.6%，40萬元以上乘用車零售占比從1.7%提升至3.2%。2024年上半年，20萬~30萬元乘用車零售占比達到16.9%；30萬~40萬元乘用車零售占比為11.6%；40萬元以上乘用車零售占比達到3.6%。

“這主要得益于中國汽車品牌持續(xù)向上發(fā)力高端市場，帶來的新能源乘用車高端化發(fā)展趨勢明顯。”崔東樹認為。

圖片來源：乘聯(lián)會微信公眾號

事實上，為改變高端車市場被海外品牌占領的市場格局，中國汽車企業(yè)發(fā)起了一輪又一輪地向上攻堅，紛紛推出中高端新能源品牌。如，東風汽車推出的嵐圖品牌、奇瑞汽車推出的星途品牌、長安汽車推出的阿維塔、北汽集團推出的極狐、廣汽集團推出的Hyper昊鉑、比亞迪推出的方程豹和仰望等。

乘聯(lián)會數據顯示，在國內40萬元以上高端車型中，高端新能源車銷量占比從2019年的10.5%提升至2023年的29.5%。到2024年上半年，高端新能源車占比達到42.5%，較2019年提升了32個百分點。

區(qū)別于20萬元以上乘用車零售占比提升市場表現(xiàn)，5萬~10萬元乘用車零售占比呈現(xiàn)出逐年縮減態(tài)勢。乘聯(lián)會數據顯示，2019~2023年，5萬~10萬元乘用車銷量占比從30.5%減少至17.2%。到2024年上半年，5萬~10萬元乘用車銷量占比僅為15.5%，較2019年減少了15個百分點。

而主要以微型電動車為主的5萬元以下乘用車零售占比則呈現(xiàn)出“前升后降”的態(tài)勢。從2019~2023年5萬元以下乘用車銷量占比走勢來看，其在2021年和2022年出現(xiàn)了明顯增長，到2023年開始出現(xiàn)下滑。乘聯(lián)會數據顯示，5萬元以下乘用車零售占比在2019年和2020年均為2.3%，到2022年提升至4.1%，到2023年開始下滑至3.2%。到2024年上半年，5萬元以下乘用車零售占比僅為2.5%，較2022年下降了1.6個百分點。

崔東樹也表示，從國內乘用車銷售結構分析看，入門級車型市場萎縮，消費基盤不扎實的問題較大，中低端購買力不足。“傳統(tǒng)燃油車價格上行的現(xiàn)象，并不是促進消費的有利因素，而是需要普通消費群體更多地去購買入門級車，提升入門級消費水平。”崔東樹強調稱，改善普通群體需求購買力，實現(xiàn)車市價格端相對均衡，拉動入門級消費，實現(xiàn)首購群體的消費入門非常重要。

從自主品牌出口的海外市場零售數據來看，A0級小型電動車占比曾達到近50%，是自主品牌出口的絕對主力，上汽等自主品牌小型電動車前期在歐洲表現(xiàn)較強。但到今年6月，新能源車出口8萬輛，環(huán)比下降15.2%，占乘用車出口總量的21%，較去年同期下降3個百分點。其中，作為核心主力的“A0+A00級”小型純電動車出口占自主新能源車出口總量的27%，較去年同期的56%下滑了29個百分點。

崔東樹認為，行業(yè)亟需引導電動車小型化的財稅政策，鼓勵小微型電動車發(fā)展，這樣才能讓中國電動車可持續(xù)地走向世界。