每經(jīng)記者 董天意 實(shí)習(xí)記者 劉曦    每經(jīng)編輯 孫磊    

隨著新能源汽車的普及，公共充電設(shè)施的數(shù)量和需求快速增長，公共停車場（庫）“配建充電樁不足”“油車占位”“僵尸樁”等矛盾問題愈發(fā)凸顯，為避免前述情況，部分車企運(yùn)營的充電站開始收取“超時(shí)占位費(fèi)”。

據(jù)央廣網(wǎng)報(bào)道，日前，有消費(fèi)者在充電站充電完成后，因超時(shí)未拔槍離開，被運(yùn)營方以每分鐘一元錢的標(biāo)準(zhǔn)收取了所謂的“占位費(fèi)”，且在最終付款明細(xì)中，占位費(fèi)已超過充電費(fèi)本身，引發(fā)廣泛討論。

對(duì)此，乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示：“盡管近年來充電樁的數(shù)量迅速增加，但仍有許多新能源車主面臨沒有充電樁或無法使用充電樁的問題。充電樁運(yùn)營方的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是為充電服務(wù)，不是為停車服務(wù)，（運(yùn)營方）收取超時(shí)占用費(fèi)是合適的，但要有合理的寬容期。”

充電樁運(yùn)營商分四種類型

中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2024年6月底，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為1024.3萬臺(tái)。而同期全國新能源汽車保有量達(dá)2472萬輛，以此估算國內(nèi)新能源汽車對(duì)充電樁的占有率，平均2.4輛新能源車擁有一根充電樁。

目前，我國充電樁運(yùn)營商大致可分為四種類型：第一是充電樁生產(chǎn)制造與充電網(wǎng)絡(luò)投資運(yùn)營一體化企業(yè)，比如星星充電（隸屬于萬幫數(shù)字）、特來電（特銳德）等；第二是充電網(wǎng)絡(luò)第三方運(yùn)營商，比如云快充、小桔充電（隸屬于滴滴出行）等，僅負(fù)責(zé)運(yùn)營；第三是電網(wǎng)自建充電樁網(wǎng)絡(luò)，比如國家電網(wǎng)的e充電；第四是大型車企集團(tuán)自建充電網(wǎng)絡(luò)，包括特斯拉、蔚來等。簡單來說，新能源汽車充電樁由車企、第三方及國家電網(wǎng)為代表的“國家隊(duì)”等運(yùn)營商組成。

按照充電樁的所有權(quán)和使用方式來進(jìn)行分類，主要分三類：自有充電樁，通常指私人擁有，僅供車主或特定群體使用；共享充電樁，指由第三方運(yùn)營商或私人擁有，供公眾共享使用，常見于商業(yè)停車場等；公共充電樁，由政府、電力公司或私營企業(yè)建設(shè)并維護(hù)，向所有電動(dòng)汽車用戶開放。

據(jù)悉，目前大多數(shù)充電站充電收費(fèi)會(huì)包含充電費(fèi)、服務(wù)費(fèi)和停車費(fèi)（部分站點(diǎn)停車免費(fèi)）三項(xiàng)，而在高峰用電時(shí)期，部分地區(qū)采取分時(shí)電價(jià)政策。此外，不同運(yùn)營方，對(duì)“超時(shí)占用費(fèi)”收費(fèi)不同，標(biāo)準(zhǔn)也不一，有的顯示超時(shí)“占位費(fèi)”封頂50元，有的則上不封頂。據(jù)記者觀察，目前收取高額充電占位費(fèi)的情況，主要集中在帶有共享或公用屬性的充電樁，且車企自建充電網(wǎng)絡(luò)往往收費(fèi)更高。

以國家電網(wǎng)的e充電為例，據(jù)其App顯示，車輛充電費(fèi)用包括充電費(fèi)、服務(wù)費(fèi)與停車費(fèi)。記者在該平臺(tái)進(jìn)一步咨詢客服后了解到，雖然e充電是由國網(wǎng)主導(dǎo)，但國網(wǎng)只負(fù)責(zé)運(yùn)營充電樁設(shè)備，場地則由第三方場地提供。對(duì)方客服稱，是否收取“超時(shí)占位費(fèi)”要看場地方。

第三方充電樁運(yùn)營商方面，各家收費(fèi)形式有所不同。比如，特來電會(huì)給予充電完成后前15分鐘免費(fèi)，之后按1元/分鐘計(jì)費(fèi)；隸屬于滴滴出行的小桔充電App顯示，部分充電站會(huì)收取“超時(shí)占位費(fèi)”，超時(shí)費(fèi)用單獨(dú)計(jì)算，以北京朝陽區(qū)蘋果社區(qū)充電站為例，充電完成后前20分鐘免費(fèi)，之后按照0.17元/分鐘計(jì)費(fèi)，單次封頂30元，早上8點(diǎn)至午間12點(diǎn)及下午3點(diǎn)至晚間8點(diǎn)這兩個(gè)時(shí)段，不收超時(shí)占位費(fèi)。

車企層面，以蔚來為例，據(jù)蔚來加電App顯示，在特定站點(diǎn)對(duì)超時(shí)15分鐘以上的車輛征收0.5元/分鐘的占用費(fèi)，上限50元。特斯拉的超時(shí)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)分兩檔：普通每分鐘為3.2元，最高每分鐘6.4元，即每小時(shí)高達(dá)384元，且“超時(shí)占用費(fèi)”會(huì)持續(xù)累加，上不封頂。

關(guān)于特斯拉不設(shè)上限的超時(shí)占用費(fèi)政策，特斯拉客服稱，若充電完成后5分鐘內(nèi)挪車是不收取費(fèi)用的。同時(shí)，只有所在超充站內(nèi)的空閑車位小于或等于50%時(shí)，才會(huì)產(chǎn)生超時(shí)占用費(fèi)，并明確該費(fèi)用是不封頂?shù)摹?ldquo;‘超時(shí)占用費(fèi)’上不封頂是合理的，是確保充電站規(guī)范運(yùn)營的必要措施。”崔東樹對(duì)記者如是表示。

對(duì)于收取超時(shí)占用費(fèi)的原因，當(dāng)前各家運(yùn)營方均表示并非借此營利，主要是避免充電完畢占位影響其他車主使用。比如，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者在咨詢蔚來加電客服時(shí)，對(duì)方解釋稱，主要是為了讓更多電動(dòng)汽車用戶能順利充上電，提升充電體驗(yàn)，保障充電樁的有序運(yùn)營，同時(shí)不同場站的超時(shí)占用費(fèi)可能存在區(qū)別。

業(yè)內(nèi)人士稱不合理但合法

據(jù)新華社此前報(bào)道，2023年8月，小鵬汽車發(fā)布公告表示，將嚴(yán)打充電樁“霸位”行為。公告表示，如果發(fā)現(xiàn)有車主“霸位”，小鵬汽車會(huì)通過信息、電話等方式提醒車主，并從占位開始，按照1元/分鐘加收費(fèi)用。如果車主不按時(shí)繳納費(fèi)用，將影響其在小鵬自營充電站的正常使用。

對(duì)充電占位費(fèi)，有消費(fèi)者認(rèn)為，可以避免因?yàn)閭€(gè)別車輛充電完畢后繼續(xù)占用充電位，而影響到其他消費(fèi)者的使用。不過也有消費(fèi)者稱，雖然收取超時(shí)占位費(fèi)的初衷是好的，但若費(fèi)用過高，則顯得不合理。

一位特斯拉車主告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，盡管家中已安裝了充電樁，但長途旅行時(shí)仍需依賴共享充電設(shè)施。他指出，當(dāng)車輛電量不足且急需充電時(shí)，如果發(fā)現(xiàn)充電樁被占用，會(huì)帶來不便。

對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士指出，目前我國尚未設(shè)立相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或法律法規(guī)來約束和監(jiān)督充電樁收費(fèi)。如果沒有相關(guān)規(guī)則，企業(yè)方以自己的方式進(jìn)行監(jiān)督和提醒，是完全合理合法的，符合市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展規(guī)律。

上海市消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)委員會(huì)副秘書長唐健盛表示，雖然“占位費(fèi)”沒有統(tǒng)一的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，但行業(yè)監(jiān)管應(yīng)強(qiáng)調(diào)收費(fèi)要更加公開透明，加強(qiáng)提示應(yīng)是運(yùn)營方的義務(wù)。盤古智庫高級(jí)研究員江瀚則認(rèn)為，運(yùn)營方通過收取占位費(fèi)來防止消費(fèi)者長時(shí)間占用充電樁，這在一定程度上是解決問題的方法之一。然而，對(duì)于占位費(fèi)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是否過高，還需要進(jìn)一步討論和評(píng)估。

實(shí)際上，面對(duì)長時(shí)間霸占充電車位等情況，多地早已出臺(tái)相關(guān)管理辦法。以上海市為例，為進(jìn)一步提升電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力，上海市交通委員會(huì)、上海市發(fā)展和改革委員會(huì)等部門，聯(lián)合印發(fā)了《上海市公共停車場（庫）充電設(shè)施建設(shè)管理辦法》（以下簡稱《辦法》）。

其中，《辦法》指出充電車輛在專用充電停車位充電完成后未能及時(shí)駛離的，可以按照公平合理的原則自主制定充電設(shè)施占用收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵(lì)充電專用停車位安裝智能地鎖，開展預(yù)約充電業(yè)務(wù)。

除此以外，北京、廣西柳州等地還進(jìn)一步對(duì)占位費(fèi)價(jià)格設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)。比如，北京市新版《電動(dòng)汽車充電站運(yùn)營管理規(guī)范》中提出對(duì)占用電動(dòng)車泊位和在充電完成后超過一個(gè)計(jì)時(shí)單位的電動(dòng)車，停車場可以在單位時(shí)間收取最高不超過普通車位150%的費(fèi)用。但總體來看，不同地區(qū)關(guān)于充電樁占位費(fèi)的政策和規(guī)定存在差異。

充電樁運(yùn)營方虧損較嚴(yán)重

隨著新能源汽車銷量的不斷攀升和市場滲透率的提高，充電樁的使用需求日益增長。

據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2024年8月我國公樁總量達(dá)到326萬個(gè)，公樁數(shù)量較上月增長5.36萬個(gè)，慢于2023年同期增量12%；2024年公樁年累增量54萬個(gè)，同比2023年同期增速達(dá)到13%。隨車私樁目前有774萬個(gè)，8月較上月增長34.2萬個(gè)，快于2023年8月增速56%；2024年私樁年累增量187萬個(gè)，同比2023年同期增速22%。

乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，2024年1~8月，國內(nèi)新能源乘用車零售累計(jì)銷量為601.6萬輛，同比增長35.3%。其中，8月新能源乘用車零售銷量為102.7萬輛，同比增長43.2%，滲透率為53.9%。

崔東樹分析稱，按照1公樁=3個(gè)私樁的測算，中國2024年增量市場的純電動(dòng)車的車樁比已經(jīng)達(dá)到1：1，從數(shù)量上看，充電樁的增長與純電動(dòng)車的銷量增長是相匹配的，處于一個(gè)相對(duì)合理的狀態(tài)。然而，充電樁的利用率是一個(gè)關(guān)鍵因素。“如果充電樁的利用率不足，即使數(shù)量上看起來充足，實(shí)際上也可能無法滿足用戶的需求。”崔東樹表示。

據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者梳理發(fā)現(xiàn)，目前充電樁領(lǐng)域存在包括位置偏僻、燃油車占位、技術(shù)落后等問題，導(dǎo)致充電樁利用率低。比如，當(dāng)前高速公路還有10%的服務(wù)區(qū)未覆蓋，鄉(xiāng)村充電基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋率小于5%，并且目前99%的充電設(shè)施還是快充和慢充，64%的公共直流充電樁仍是750V及以下的低壓樁，無法支撐下一階段800V及以上高壓超快充的發(fā)展。

此外，近年來盈利難也困擾著充電樁運(yùn)營商。以充電樁運(yùn)營頭部企業(yè)特來電為例，2019～2022年，其扣非歸母凈利潤分別為-1.65億元、-2.69億元、-1.35億元、-0.26億元，目前仍未實(shí)現(xiàn)盈利。

據(jù)中金證券研報(bào)測算，建設(shè)擁有8個(gè)120kW充電樁的場站，單樁設(shè)備成本為0.5元/W、綜合建設(shè)成本1.3元/W，充電樁使用壽命10年，充電樁的成本回收期達(dá)到了4.9年。“雖然充電樁的需求矛盾較為突出，但在這樣的高成本情況之下，投資充電樁就變成了一個(gè)非常難以持續(xù)的產(chǎn)業(yè)，充電樁整個(gè)成本回收周期過長。”江瀚稱。

面對(duì)電力供應(yīng)緊張、運(yùn)營虧損，以及充電樁被霸占等不文明行為，企業(yè)可選的應(yīng)對(duì)措施相對(duì)有限。為進(jìn)一步提升電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力，政策層面已經(jīng)開始采取積極的措施進(jìn)行應(yīng)對(duì)和引導(dǎo)。

據(jù)《人民日?qǐng)?bào)》報(bào)道，9月10日，國家發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)布《關(guān)于推動(dòng)車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)?；瘧?yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，其中提到，逐步完善車網(wǎng)互動(dòng)資源聚合參與電力市場的交易規(guī)則，推動(dòng)充電負(fù)荷規(guī)?；?、常態(tài)化參與電力市場交易，支持探索負(fù)荷聚合商參與電力市場的商業(yè)模式。