每經(jīng)記者 肖純    每經(jīng)編輯 楊歡

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第四個“雙國際機場”城市要來了。

不久前，廣州新機場項目即珠三角樞紐（廣州新）機場傳來突破性進展——正式獲得國務(wù)院的立項批復(fù)。最新消息顯示，今日（12月25日），機場前期同步實施工程已在佛山高明動工。

廣州新機場被定位為“粵港澳大灣區(qū)國際航空樞紐之一、廣州國際航空樞紐的重要組成部分、大灣區(qū)西部綜合交通樞紐”。根據(jù)招標公告，工程建設(shè)內(nèi)容包括T1航站區(qū)、橋梁、隧道工程、北航站區(qū)預(yù)留工程等，總投資超4.5億，預(yù)計2025年9月30日完工。

這不僅意味著，繼上海、北京、成都之后，廣州有望成為又一個“雙國際機場”城市。也意味著，在已是國內(nèi)機場密度最高的粵港澳大灣區(qū)，將再增添一座投資規(guī)模大、建設(shè)標準高的超級機場。

不過值得注意的是，號稱“廣州新機場”，這一項目為何“舍近求遠”落地佛山？當(dāng)前多個環(huán)珠江口跨海工程通車，珠三角區(qū)域交通格局洗牌，新機場落地對佛山有多重要？未來雙機場運營，又將如何合作共贏？

廣州，舍近求遠？

廣州新機場，手筆很大。

按規(guī)劃，廣州新機場近期將建設(shè)37萬平方米航站樓，兩條平行跑道，可保障年旅客吞吐量3000萬人次、貨郵吞吐量50萬噸。飛行區(qū)標準為4E級，可滿足除空客A380之外的所有大型飛機起降。

但實際上，廣州新機場選址位于佛山高明區(qū)和肇慶高要區(qū)交界處，并不在廣州。

之前有媒體報道，公眾誤解了機場項目和機場名字的關(guān)系?！稄V東省2024年重點建設(shè)項目計劃》中提到的“珠三角樞紐(廣州新)機場”，并不是該機場的最終命名，而是該機場項目的名字。

也就是說，廣州新機場運營之后的正式名稱，并沒最終確定。

民航專家、廣外南國商學(xué)院教授郭佳認為，一個城市航空業(yè)的發(fā)展，只需要解決人員的出行便利和貨運需求，不一定必須在自己的地界建設(shè)機場。在他看來，粵港澳大灣區(qū)航空基礎(chǔ)設(shè)施共享，充分互聯(lián)互通是一個非常值得借鑒的案例。

其實相對于新機場是否在廣州轄區(qū)內(nèi)，人們更關(guān)心的是距離。新機場距廣州市中心80公里，距白云機場超過100公里。就連新機場實際所在地佛山，要從市中心去新機場也超過50公里。這都是直線距離，實際路程還會增加。

機場在粵港澳大灣區(qū)的位置 圖片來源：南方+

今年全國兩會期間，全國政協(xié)委員、春秋航空董事長王煜準備的5件提案中，就有一份《關(guān)于優(yōu)化機場選址和建設(shè)的建議》。王煜指出，機場的“兩遠”問題一直影響著旅客的出行體驗。

一是機場越建越遠，離市區(qū)五六十公里也不在少數(shù)，旅客往往需要提前3個小時以上出門；二是機場的登機點遠，部分機場由于候機樓較大，旅客步行很久才能到達登機點。民航運輸難以發(fā)揮效率作用。

對此，王煜建議，機場在規(guī)劃階段，深入分析機場功能和市場需求，因地制宜進行選址和建設(shè)，靠近經(jīng)濟輻射中心、借鑒“一場多樓”經(jīng)驗，進一步提高出行效率。

既然如此，廣州新機場的選址是出于怎樣的考量？

中國民航大學(xué)航空經(jīng)濟研究所所長李曉津此前接受采訪時表示，廣州新機場選址佛山高明區(qū)，具備幾個優(yōu)勢：一是空域資源相對沒有那么緊張；二是地域資源相對寬松；三是距離廣州、珠海等機場有一定距離，輻射粵西地區(qū)市場，市場相對有保障。

他還提到，機場建設(shè)過密面臨的最大挑戰(zhàn)是安全問題?；诟呙髟诳沼蚺c地域資源的優(yōu)勢，新機場航空運營的安全問題相對有保障。

從之前發(fā)布的文件中，也能發(fā)現(xiàn)“舍近求遠”或是平衡區(qū)域發(fā)展之舉。

《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》中明確了廣州新機場將和廣州白云機場、深圳寶安機場等一道組成珠三角世界級機場群。廣州新機場的建設(shè)，可以吸引廣州、佛山、肇慶三市的客流，彌補大灣區(qū)西翼干線機場的空白。

佛山，靜待起飛

被填補空白的大灣區(qū)西翼，喜迎一座超級機場。尤其對佛山來說，它將取代設(shè)施落后的沙堤機場，成為城市發(fā)展的新引擎。

現(xiàn)位于佛山獅山鎮(zhèn)的沙堤機場，被網(wǎng)友稱為國內(nèi)最破機場，因航站樓像汽車站，經(jīng)常上熱搜，而且機場發(fā)展一直受制于軍民兩用的定位。

廣州新機場規(guī)劃很明確：定位為“粵港澳大灣區(qū)國際航空樞紐之一、廣州國際航空樞紐的重要組成部分、大灣區(qū)西部綜合交通樞紐”?？梢灶A(yù)見，新機場不僅能大幅提高了佛山在省內(nèi)的航空地位，也幫助佛山借此機會建立起完善的交通網(wǎng)絡(luò)。

眼下的佛山太需要新機場帶來的機會。近年，隨著虎門大橋、港珠澳大橋、南沙大橋、深中通道等環(huán)珠江口跨海工程的通車，珠三角區(qū)域交通格局重新洗牌，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展格局也在加快重塑，佛山面臨著更大的競爭。

據(jù)觀察，從政府工作報告中首次出現(xiàn)“粵港澳大灣區(qū)”以來，交通的兌現(xiàn)最迅速，對城市發(fā)展提振作用也最明顯。佛山，亟需這樣的提振。

去年，佛山規(guī)上工業(yè)總產(chǎn)值突破3萬億元，是深圳、蘇州、上海之后的中國工業(yè)第四城。但到了今年，佛山放緩了腳步，前三季度GDP增速為1.6%，增速在全國26座萬億GDP城市中排名倒數(shù)第一，同時在廣東省21座地市中排名倒數(shù)第三。

上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟與管理學(xué)院教授，上海交通大學(xué)深圳行業(yè)研究院研究員陳憲認為，“佛山產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)不錯，但諸如陶瓷、家電、家具等支柱產(chǎn)業(yè)與房地產(chǎn)關(guān)聯(lián)度較高，受到房地產(chǎn)下行的影響。這種情況下，靠傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級是不夠的，佛山需要像深圳、東莞那樣培育新興產(chǎn)業(yè)。以及在大灣區(qū)一體化的背景下，佛山要在城市群的融合中尋找自己的位置，比如中山以深中通道通車為契機，積極承接深圳的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。”

他表示，“在廣佛同城背景下，說佛山新機場是廣州新機場，沒有任何問題。但同城化不能僅停留在廣州上班、佛山買房。兩座城市還應(yīng)該有更多融合，比如深圳與東莞那樣的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同。”

正是這樣的原因，廣州新機場能否撬動臨空經(jīng)濟的繁榮，為佛山帶來更多發(fā)展機遇，很大程度取決于廣佛兩座城市的通力合作，尤其是廣州的遠見。

上海不僅將高鐵站與機場放在一起，還在周邊布局了會展中心、酒店、商場。深圳同樣把會展中心從市中心“搬”到了寶安機場旁邊，并在機場東面規(guī)劃了空鐵一體化樞紐。“相信上海和深圳對機場的成功打造，可以形成示范效應(yīng)。”陳憲表示。

機場立體交通效果圖 圖片來源：南方+

無獨有偶，廣州新機場同樣計劃打造為立體交通樞紐，規(guī)劃引入“兩高鐵一城際一快線”四條軌道交通，位于綜合交通中心的地下負二層，從西向東依次為深南高鐵、廣湛高鐵、肇順南城際和機場快線。此外，還規(guī)劃了“五橫五縱”高速公路網(wǎng)，實現(xiàn)與周邊城市中心區(qū)的便捷聯(lián)系。

按業(yè)內(nèi)說法，一個樞紐型航空項目發(fā)展10年后，能給當(dāng)?shù)貛淼男б娈a(chǎn)出比為1∶80，技術(shù)轉(zhuǎn)移比為1∶16，就業(yè)帶動比為1∶12。可以想象，新機場帶來的不只是客流，更是經(jīng)濟機遇，是經(jīng)濟新的發(fā)動機，也是對外打開了又一扇國際化的大門。無論是對廣佛同城，還是對大灣區(qū)融合，都是良好的契機。

雙機場，如何共贏？

對廣州來說，新機場帶來的最直觀的改變，是給白云機場“減負”。

2023年，廣州白云機場旅客吞吐量達到6317萬人次，全國第一，連續(xù)4年蟬聯(lián)國內(nèi)單機場客流量冠軍寶座。到了今年，白云機場前十個月累計旅客吞吐量已達6316.3萬人次，同比增長21.29%。按照目前廣州白云機場在運營的T1+T2設(shè)計容量8000萬人次，客流量已經(jīng)逼近設(shè)計容量。

盡管白云機場全力運轉(zhuǎn)，還是讓擁有雙機場的成都，取代了廣州“航空第三城”的位置。民航分析師林智杰表示，新建第二機場可以增加民航保障容量，滿足旅客出行需求，包括刺激一部分新增旅客。

2019年，成都雙流機場完成旅客吞吐量5585.86萬人次，僅次于北京首都、上海浦東、廣州白云機場，廣州繼續(xù)保持“航空第三城”的地位。此后(2021年)，成都天府機場投入使用。

去年全年數(shù)據(jù)顯示，盡管廣州白云機場旅客吞吐量高居全國首位，但成都雙機場共完成旅客吞吐量7492萬人次，取代廣州，晉級“航空第三城”。

“廣州機場的時刻資源和空域資源都受到限制。更多機場，等于更多資源，包括空域資源、跑道資源、航班時刻資源等。而且雙機場擴大了輻射半徑，如果廣州新機場投運，能吸引珠江三角西部甚至粵西的客流。”郭佳說。

機場效果圖 圖片來源：南方+

盡管新機場可以為白云機場“減負”，但從實際行動上看，廣州并未滿足于眼下的“雙機場”，白云機場擴建也在如火如荼進行中。

3年前開工的白云機場三期擴建工程總投資537.7億元，新建T3航站樓，第四、第五兩條跑道，綜合交通中心，以及T2航站樓新建兩條指廊。工程計劃于2025年建成，完工后年旅客吞吐能力將達到1.2億人次，終端旅客吞吐能力達到1.4億人次。

待到兩座超級機場的竣工，廣州也會和北京、上海、成都一樣，面臨兩場如何分工的問題。

早在2021年，就在廣州新機場選址剛剛有眉目時，就有專家表示新機場既符合國家提出的珠東向珠西均衡發(fā)展，也能形成“雙龍出海”的格局。并對兩場分工做出了建議，“新機場也可以通過發(fā)展貨運，彌補目前廣州以客運為主的局面。”

很多亞洲城市，如上海、成都、臺北、東京、首爾，基本是按“商務(wù)航線與旅游航線”，“國內(nèi)航線與國際航線”這樣的航線性質(zhì)劃分。北京則按航空公司劃分，國航系、海航系留守首都機場，東航系、南航系遷往大興機場。

林智杰認為：從實際情況看，按航司劃分是更優(yōu)的選擇。按航線性質(zhì)劃分，國際一個機場，國內(nèi)一個機場，這種模式在東亞比較常見。其核心考慮在于效率優(yōu)先，就是對時效要求比較高的商務(wù)旅客還有中短航線放在市區(qū)機場，國際航線、旅游航線放在比較遠的機場。但這也帶來了一些后續(xù)的問題。

第一，一家航司可能要在兩個機場同時運營，在兩個機場都搞土地基建，保障資源和成本投入都會增加。第二，國際航線和大部分國內(nèi)航線分別放在兩個不同的機場，旅客中轉(zhuǎn)聯(lián)程會比較困難，選擇也會減少，不利于樞紐打造。

不過，眼下當(dāng)?shù)孛襟w更樂見于一市兩場的良性競爭：畢竟這個機場作為“廣州第二機場”存在，這個第二不是排名第二，而是有著“第二代”之意。當(dāng)?shù)厥忻衿诖壳鞍自茩C場做得還不夠好的地方，比如多個航站樓之間的客流APM聯(lián)系，能夠在新機場補足短板，成為更新的標桿。