每經(jīng)記者 劉曦    每經(jīng)編輯 易啟江    

隨著《北京市自動駕駛汽車條例》《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進(jìn)條例》公布，政策層面為L3級及以上自動駕駛汽車的市場主體提供了明確、透明的制度規(guī)范。這意味著，個人乘用車駕駛?cè)嗽谧袷氐缆吠ㄐ幸?guī)定和車輛使用說明的前提下，可以規(guī)范使用自動駕駛功能。

同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者（以下簡稱NBD）獨家專訪時，分享了他對L3級別自動駕駛的看法。朱西產(chǎn)教授預(yù)測，2025年將成為自動駕駛技術(shù)的關(guān)鍵決勝年。

出事故后如何認(rèn)定？

NBD：2024年6月工信部批準(zhǔn)9家車企測試L3級別自動駕駛，另外也有車企宣布2025年實現(xiàn)L3自動駕駛，距離L3大規(guī)模上路是不是很近了？

朱西產(chǎn)：預(yù)計工信部2025年會發(fā)布L3級自動駕駛車輛的相關(guān)認(rèn)證。參考?xì)W盟已經(jīng)完成了L3級別的認(rèn)證，初期車企會將L3級自動駕駛認(rèn)證的ODD（Operational Design Domain，操作設(shè)計域）縮得很小，意味著自動駕駛功能將在非常有限的條件下啟用，例如特定的道路和環(huán)境。

NBD：L3級自動駕駛與L2有何不同？

朱西產(chǎn)：L3級別的自動駕駛技術(shù)與L2+在產(chǎn)品形態(tài)和技術(shù)形態(tài)上是一樣的，主要的區(qū)別在于使用層面。在L2+級別下，駕駛員脫手駕駛時間不能超過15秒，而L3級別允許駕駛員在符合操作范圍的特定條件下暫時脫離駕駛，但也不允許深度脫離駕駛，比如不能離開駕駛位置或睡覺。歐盟的ECE R157標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)發(fā)布，國內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)也在跟進(jìn)。

從用戶體驗方面來看，歐洲標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了L3級別的自動駕駛只能在特定條件下啟用，如在高速公路上單車道巡航，車速在0到60公里/小時之間。這種限制使得L3級別的自動駕駛只能在非常有限的條件下使用，例如在晴天的高速公路上，一旦遇到惡劣天氣或需要變道等情況，系統(tǒng)就會退出L3模式，降級為L2級別。為了保證L3級別的高安全性，其適用范圍被極度縮小。同時，由于企業(yè)需要增加冗余部件以滿足安全要求，這將進(jìn)一步推高成本。

NBD：一旦發(fā)生事故，L3級自動駕駛責(zé)任如何認(rèn)定？

朱西產(chǎn)：L3和L4統(tǒng)稱為高等級自動駕駛，在L2+級別，用戶需要自行承擔(dān)責(zé)任，而L3級別則涉及企業(yè)的產(chǎn)品責(zé)任。目前，全球只有華為和特斯拉承諾了NOA（Navigate on Autopilot，即自動輔助導(dǎo)航駕駛技術(shù)）保險服務(wù)，即在智能駕駛狀態(tài)下發(fā)生主責(zé)交通事故時，由企業(yè)承擔(dān)保險責(zé)任。然而，L3和L4級別還可能面臨產(chǎn)品召回等責(zé)任問題，一旦發(fā)生這種情況，企業(yè)怎么辦？

由于L3級別自動駕駛涉及企業(yè)承擔(dān)更多的產(chǎn)品和事故責(zé)任，這導(dǎo)致成本大幅上升。由于L3級別可能帶來的產(chǎn)品召回等責(zé)任問題，因此，現(xiàn)在L3級別的自動駕駛功能，大概率不會在100萬元以下的車輛搭載，因為不劃算。

這就是L3級自動駕駛目前的現(xiàn)狀，從技術(shù)發(fā)展和政策支持來看，初期車企的操作設(shè)計域會縮得非常小，假如放開操作設(shè)計域，那你就要有相應(yīng)的技術(shù)去保障，所以華為也是把L3放在了百萬元級別的尊界上，而不是其他“三界”。目前，華為尊界已在申報工信部的認(rèn)證，通過認(rèn)證后，會給尊界車輛用戶釋放L3的功能。

對于運營車輛而言，人力成本是網(wǎng)約車服務(wù)中最為高昂的部分。由于L3級別的自動駕駛?cè)匀恍枰緳C在車內(nèi)，它并沒有為出行服務(wù)帶來成本上的優(yōu)勢。而如果要發(fā)展Robotaxi等無人駕駛出租車服務(wù)，則需要達(dá)到L4或L5級別的自動駕駛技術(shù)。

L3落地有哪些難點？

NBD：當(dāng)前L3級別自動駕駛在實際應(yīng)用中面臨的最大挑戰(zhàn)是什么？L3落地難點主要是什么？

朱西產(chǎn)：從技術(shù)發(fā)展角度來看，此前L2+和L4自動駕駛的研發(fā)是由不同團(tuán)隊負(fù)責(zé)的，原先專注于無人駕駛的算法團(tuán)隊在這一領(lǐng)域逐漸占據(jù)優(yōu)勢。、

比如福特的BlueCruise自動駕駛輔助系統(tǒng)就部分采用了Argo AI的技術(shù)，蔚小理跟特斯拉一樣，全部都是朝著無人駕駛方向在發(fā)展，即強人工智能。上汽的智己、東風(fēng)的嵐圖、廣汽的昊鉑全都是Momenta的技術(shù)，Momenta也是無人駕駛出身。博世與奇瑞合作的新紀(jì)元系統(tǒng)也是一個例子，博世負(fù)責(zé)硬件部分，而文遠(yuǎn)知行則負(fù)責(zé)軟件和無人駕駛算法的開發(fā)。

目前，L2+、L3、L4在技術(shù)上的界限變得越來越模糊，現(xiàn)在的NOA技術(shù)，基本上是從L4級別向下延伸發(fā)展。算法上是原來做無人駕駛的算法團(tuán)隊勝出。自動駕駛的安全性，尤其是人工智能在邊緣場景下的表現(xiàn)和安全性的長尾問題，成為難題，導(dǎo)致無法實現(xiàn)完全自動駕駛，許多技術(shù)因此停留在L2+級別，L2+的NOA技術(shù)可能會在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)在乘用車領(lǐng)域內(nèi)被廣泛使用。

除了技術(shù)層面外，還包括上面提到的“產(chǎn)品責(zé)任”問題，基于此，企業(yè)成本就會提高，為了安全性，就只能把操作設(shè)計域減小。

NBD：目前在智駕領(lǐng)域，特斯拉FSD是一個比較特殊的存在，很多車企在技術(shù)層面也喜歡與其進(jìn)行比較，如端到端、純視覺等方面，您怎么看？目前國內(nèi)車企在智駕技術(shù)上的進(jìn)展和成熟度如何？

朱西產(chǎn)：當(dāng)前自動駕駛領(lǐng)域普遍采用的算法源自于無人駕駛技術(shù)，這些算法依賴于強大的人工智能，強調(diào)攝像頭的作用而相對減輕對其他傳感器的依賴。在是否使用激光雷達(dá)的問題上，從安全冗余的角度來看，激光雷達(dá)目前還是不可或缺的。對于成本在5000元以下的智能駕駛系統(tǒng)，由于成本限制，不太可能配備激光雷達(dá)；而成本超過1萬元的系統(tǒng)則通常會包含激光雷達(dá)，以確保傳感器的冗余性和安全性。

特斯拉在全球以其技術(shù)創(chuàng)新而聞名，但在安全問題上，該公司一直面臨著外界的不同看法和挑戰(zhàn)。在自動駕駛的實踐中，特斯拉對于激光雷達(dá)的使用持有獨特的觀點。特斯拉CEO馬斯克傾向于采用第一性原則，認(rèn)為在技術(shù)發(fā)展過程中應(yīng)避免不必要的中間步驟，因此特斯拉更多地依賴于攝像頭和人工智能算法。

所以我覺得中國企業(yè)還是不錯的，尤其是華為并沒有一門心思地跟著特斯拉走。比如，華為采取了兩段式的端到端自動駕駛策略，其中感知部分完全依賴于人工智能，而運動規(guī)劃部分則主要依賴于準(zhǔn)則模型，這些模型的可靠性較高。因此，我們期待的還是一個波瀾不驚的、不需要帶來太多驚喜的自動駕駛技術(shù)，能夠在各種情況下穩(wěn)定地提供安全、可靠的駕駛體驗。

2025年行業(yè)有何趨勢？

NBD：傳聞特斯拉FSD即將入華，隨著L3級自動駕駛政策開始落地，您覺得特斯拉會怎么做？

朱西產(chǎn)：我們說駕駛L3級別的車輛，意味著車輛具備較高的自動駕駛性能，即車輛在大多數(shù)情況下能夠獨立駕駛而不需要人工干預(yù)，也就是MPI（Mean Time Between Intervention，干預(yù)間隔平均時間）非常長。

全球范圍內(nèi)，特斯拉及其CEO馬斯克是個例外，特斯拉不會來做L3認(rèn)證，馬斯克創(chuàng)造了另外一套說辭?，F(xiàn)在的特斯拉FSD V12版本，被稱為“監(jiān)督駕駛”（Supervised），它既不承認(rèn)是完全自動駕駛，也不完全認(rèn)同是輔助駕駛。在美國，F(xiàn)SD 12.5版本的MPI已經(jīng)達(dá)到了3000公里，意味著車主在一個月的駕駛中可能只需要接管一兩次，幾乎不需要人工干預(yù)。特斯拉甚至承諾，如果在使用FSD功能時發(fā)生主責(zé)交通事故，將由特斯拉的保險來理賠。這種承諾在全球范圍內(nèi)只有很少公司敢于跟進(jìn)，華為是其中之一。

NBD：您之前提到2025年將是自動駕駛技術(shù)的關(guān)鍵決勝年，在這一背景下，您如何看待2025年自動駕駛技術(shù)的發(fā)展態(tài)勢和行業(yè)趨勢？

朱西產(chǎn)：2025年就是自動駕駛的決勝年，現(xiàn)在自動駕駛價格成本不像我們想像的那么高。Robotaxi的BOM成本（成本總和）已經(jīng)從最初的300萬元、100萬元、50萬元、25萬元降至7萬元，甚至更低。而NOA的成本也在不斷降低，從7萬元降至3.5萬元、從2萬元到3000元，預(yù)計到2025年，將有成本在3000元以下的NOA產(chǎn)品投入市場，NOA的滲透率有望超過40%。

隨著智駕快速上車，車企方面也在開發(fā)低成本的自動駕駛系統(tǒng)。例如，華為也在準(zhǔn)備一套純視覺、低算力的系統(tǒng)，以適應(yīng)不同成本和市場需求。這樣的系統(tǒng)將僅依賴于48TOPS的算力，以實現(xiàn)更廣泛的市場應(yīng)用。

2024年~2025年的重點還在于，將L2+級別的自動駕駛技術(shù)盡快應(yīng)用到量產(chǎn)車輛中，并建立起數(shù)據(jù)閉環(huán)，以便進(jìn)行快速迭代。目標(biāo)是每月進(jìn)行1.2~1.5次的迭代，即大約每兩個月進(jìn)行三次OTA（Over-The-Air，空中下載軟件更新），以快速提升技術(shù)水平。