每經(jīng)記者 岳楚鵬    每經(jīng)編輯 蘭素英    

安迪·帕爾默（Andy Palmer）擔(dān)任日產(chǎn)首席運(yùn)營官時(shí)，一手主導(dǎo)開發(fā)了世界首款量產(chǎn)純電動(dòng)汽車——日產(chǎn)聆風(fēng)（Nissan Leaf）。他因此得名“電動(dòng)汽車教父”。他還曾擔(dān)任阿斯頓·馬丁的CEO，帶領(lǐng)這一百年品牌進(jìn)行電氣化轉(zhuǎn)型。

近日，安迪·帕爾默（Andy Palmer）接受了《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的專訪。

談及中國電動(dòng)汽車的繁榮，帕爾默表示，這是一場深謀遠(yuǎn)慮的“超車”，中國經(jīng)驗(yàn)也是促使他開發(fā)純電動(dòng)汽車的主要因素。同時(shí)，他對每經(jīng)記者稱，未來無人駕駛出租車將對傳統(tǒng)的汽車保有模式構(gòu)成挑戰(zhàn)。

當(dāng)被問到特朗普計(jì)劃對進(jìn)口到美國的汽車征收關(guān)稅時(shí)，帕爾默評價(jià)稱，關(guān)稅保護(hù)是一個(gè)大錯(cuò)誤，會(huì)讓產(chǎn)業(yè)變得沒有競爭力，（被保護(hù)企業(yè)）會(huì)變得像一個(gè)老年人，一天比一天虛胖。

談Robotaxi和自動(dòng)駕駛：私家車模式面臨挑戰(zhàn)，軟件和AI是汽車的新“引擎”

NBD：現(xiàn)在業(yè)界普遍都在追逐無人駕駛出租車（Robotaxi）和自動(dòng)駕駛技術(shù)，您怎么看？

帕爾默：無人駕駛出租車無疑將在城市和城區(qū)變得普遍。它們有潛力大幅減少交通擁堵、降低排放，并使出行更便捷。隨著這些服務(wù)變得更加普遍，傳統(tǒng)的汽車保有模式也將受到挑戰(zhàn)——如果能在幾分鐘內(nèi)召到一輛無人駕駛汽車，那用戶也會(huì)質(zhì)疑，他們是否還需要私家車。

對于傳統(tǒng)汽車制造商來說，無人駕駛出租車的興起既是機(jī)會(huì)，也是警鐘。僅僅制造出色的汽車是不夠的，制造商必須演變成移動(dòng)解決方案提供者，戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系和技術(shù)投資將至關(guān)重要。那些將自動(dòng)駕駛和共享出行視為威脅的人將面臨被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。

至于自動(dòng)駕駛技術(shù)，業(yè)內(nèi)已經(jīng)討論很久了，現(xiàn)在這方面的進(jìn)展正在加速。它關(guān)乎整個(gè)移動(dòng)生態(tài)系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變，從汽車的設(shè)計(jì)方式到共享方式。但重點(diǎn)在于將電氣化與自動(dòng)化結(jié)合起來，創(chuàng)建更清潔、更高效的交通網(wǎng)絡(luò)，這將從根本上改變我們規(guī)劃城市和移動(dòng)的方式。

我們正在見證一個(gè)新的汽車時(shí)代。在這個(gè)時(shí)代中，軟件和AI對于汽車是非常重要的，就和曾經(jīng)的引擎一樣。從長遠(yuǎn)來看，（自動(dòng)駕駛汽車的）成功將取決于高級技術(shù)與日常實(shí)用性之間的平衡：不僅技術(shù)上要令人印象深刻，還要無縫融入我們的日常生活。

圖片來源：AI生成

談補(bǔ)貼與關(guān)稅：補(bǔ)貼不應(yīng)成為長期計(jì)劃，關(guān)稅保護(hù)只會(huì)讓企業(yè)“虛胖” 

NBD：特朗普之前簽署了一項(xiàng)名為“釋放美國能源”的行政令，指示聯(lián)邦機(jī)構(gòu)立即暫停用于推動(dòng)汽車行業(yè)電動(dòng)化的撥款，包括為電動(dòng)汽車充電樁建設(shè)提供資金支持。特朗普還希望終止電動(dòng)汽車補(bǔ)貼和激勵(lì)措施，并提高對進(jìn)口到美國的外國車輛的關(guān)稅。您認(rèn)為這些政策的實(shí)施將對全球電動(dòng)汽車市場產(chǎn)生什么影響？

帕爾默：其實(shí)不僅是特朗普，歐盟也提過類似觀點(diǎn)。

在補(bǔ)貼問題上，我比較認(rèn)同馬斯克的觀點(diǎn)。我認(rèn)為，電動(dòng)汽車應(yīng)該盡快擺脫補(bǔ)貼。汽車制造完全是規(guī)模經(jīng)濟(jì)，規(guī)模帶來產(chǎn)量，然后帶動(dòng)成本降低，繼而創(chuàng)造利潤。馬斯克實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)汽車的規(guī)模發(fā)展，可能現(xiàn)在他已經(jīng)不再需要補(bǔ)貼了，我認(rèn)為這是正確的做法。中國的電動(dòng)汽車也具備了規(guī)模優(yōu)勢，而西方汽車公司拖延太久，產(chǎn)量很小，成本基數(shù)也比中國高，因?yàn)橹袊某杀疽呀?jīng)具備了規(guī)模優(yōu)勢。

也許，在非常短的時(shí)間內(nèi)，某些補(bǔ)貼是必要的，可以推動(dòng)發(fā)展，但這不應(yīng)該是長期計(jì)劃。

至于關(guān)稅，我認(rèn)為這（指關(guān)稅保護(hù)）是一個(gè)大錯(cuò)誤。歷史表明，關(guān)稅可以作為戰(zhàn)略談判的一部分來使用。如果把關(guān)稅作為保護(hù)手段，會(huì)讓產(chǎn)業(yè)變得沒有競爭力，因?yàn)槠髽I(yè)不再與全球市場的其他公司競爭，不再在全球市場擴(kuò)大規(guī)模。（被保護(hù)企業(yè)）會(huì)變得像一個(gè)老年人，一天比一天虛胖。

因此，我對（英國）政府的建議是，我們應(yīng)該保持開放，應(yīng)該與中國進(jìn)行談判，并邀請中國制造商在英國建立工廠。

談科技公司入局造車：可加強(qiáng)高端、豪華品牌的打造

NBD: 小米和華為這樣的中國科技巨頭已進(jìn)入電動(dòng)汽車市場。您怎么看待科技公司進(jìn)入電動(dòng)汽車市場這一現(xiàn)象？

帕爾默: 我在汽車行業(yè)工作了接近46年。汽車之前一直是一個(gè)狹窄的行業(yè)。大約15年前，即剛開始開發(fā)日產(chǎn)聆風(fēng)那段時(shí)間，我發(fā)現(xiàn)，繼續(xù)保持狹隘的定義是行不通的，汽車行業(yè)需要與其他領(lǐng)域的連接，例如手機(jī)網(wǎng)絡(luò)等，需要與行業(yè)外的互動(dòng)，也需要來自行業(yè)外的影響。那時(shí)候，我已經(jīng)意識(shí)到汽車必須改變。

科技公司的入局將對汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生巨大影響。但科技公司要真正成為汽車公司是非常困難的，像蘋果和谷歌都失敗了。

但特斯拉把許多行業(yè)融合在一起，成功將AI整合進(jìn)來，某種程度上成功地整合了自動(dòng)駕駛能力，正在嘗試通過無人駕駛出租車做一些嘗試。傳統(tǒng)汽車公司和新興科技公司可以參考這種模式，進(jìn)行合作。合作的模式很多，如收購和合并等。

另外，華為在這方面的工作也令人矚目，特別是AI整合。中美兩國在AI領(lǐng)域一直走在前沿。汽車是AI的載體，可能還是最具吸引力的載體。

如果傳統(tǒng)汽車公司和科技公司能夠盡快合作，能更快創(chuàng)造出競爭優(yōu)勢。中國在AI領(lǐng)域的發(fā)展極為迅速，而在制造領(lǐng)域，不管是質(zhì)量還是技術(shù)上都有很強(qiáng)優(yōu)勢。不過，我認(rèn)為，中國（公司）在車輛的駕駛、操控、噪音與振動(dòng)，以及品牌管理方面都還有提升空間。

目前，中國制造了很多高質(zhì)量且成本低廉的汽車，在此之外，還需要加強(qiáng)高端和豪華品牌的打造。蔚來（NIO）的嘗試算是一個(gè)起點(diǎn)。我們需要更多這樣的品牌，低價(jià)不是唯一的工具，定價(jià)也是一種策略，而這需要品牌的強(qiáng)吸引力作為底氣。這點(diǎn)是中國應(yīng)該加強(qiáng)的。

我擔(dān)任阿斯頓·馬丁CEO時(shí)，和很多中國公司進(jìn)行過很多次對話，他們都表示，我們可以在中國生產(chǎn)10萬輛阿斯頓·馬丁。我告訴他們，他們不了解奢侈品。

我們不應(yīng)該生產(chǎn)10萬輛，而是1萬輛，因?yàn)橄∪毙院苤匾?strong>稀缺性創(chuàng)造欲望，欲望帶來需求，需求再推動(dòng)價(jià)格，這就是經(jīng)濟(jì)學(xué)中最基本的供需原理。中國已經(jīng)成為低成本、高產(chǎn)量的專家，但汽車產(chǎn)業(yè)還應(yīng)該有高成本、低產(chǎn)量的模式，這也是中國企業(yè)必須考慮的。

阿斯頓·馬丁 圖片來源：受訪者供圖

談中國電動(dòng)汽車：一場深謀遠(yuǎn)慮的“超車”

NBD：您之前提到，中國電動(dòng)汽車企業(yè)在全球市場上成為了強(qiáng)有力的競爭者。您為什么這么說？

帕爾默：我對中國的最大欽佩來自于我在東風(fēng)汽車董事會(huì)任職時(shí)的經(jīng)歷。

早在20世紀(jì)90年代初期，中國政府就提出了一項(xiàng)引領(lǐng)新能源車領(lǐng)域的戰(zhàn)略（1992年，錢學(xué)森院士就建議跳過汽油柴油階段，直接發(fā)展新能源汽車：要立即制定蓄電池能源的汽車計(jì)劃，迎頭趕上，力爭后來居上！“八五”期間，國家重點(diǎn)科技攻關(guān)項(xiàng)目中就包含了 “電動(dòng)汽車關(guān)鍵技術(shù)研究”）。 

1992年8月22日，錢學(xué)森寫信，探討汽車工業(yè)。圖片來源：《錢學(xué)森書信選》

我第一次接觸這個(gè)愿景是在2002年，當(dāng)時(shí)我加入了東風(fēng)汽車的董事會(huì)。作為唯一的非中國籍、非日本籍的董事，我對中國政府的規(guī)劃以及汽車戰(zhàn)略有了深刻了解，這個(gè)戰(zhàn)略的目標(biāo)是通過新能源車超越西方。

通過這個(gè)計(jì)劃，首先與西方公司合資，學(xué)習(xí)如何制造汽車，帶來先進(jìn)的技術(shù)，打造本土品牌。然后本土品牌逐步成長，最終走向出口和國際化，甚至全球化。

最讓我欽佩的是，從1992年到今天，中國在通過工業(yè)戰(zhàn)略促進(jìn)發(fā)展方面保持了一致的理解，尤其是在電池產(chǎn)業(yè)、鋼鐵和鋁業(yè)的互動(dòng)，以及整個(gè)協(xié)調(diào)運(yùn)作方面，（這個(gè)過程）就像是一場高度復(fù)雜且協(xié)調(diào)性強(qiáng)的舞蹈。

NBD：是什么因素促使您最終完全擁抱電動(dòng)汽車的理念？

帕爾默: 我第一次接觸電動(dòng)汽車是在2001年。當(dāng)時(shí)我負(fù)責(zé)日產(chǎn)的輕型商用車，還有一款只在加州合規(guī)的電動(dòng)汽車。這款電動(dòng)汽車銷量不高，但讓我深入了解了電動(dòng)汽車技術(shù)。后來，日產(chǎn)內(nèi)部希望模仿豐田普銳斯推出類似車型。但我認(rèn)為，如果僅靠模仿，我們永遠(yuǎn)無法超越豐田。

因此，我開始思考如何借鑒中國經(jīng)驗(yàn)，選擇跳躍式創(chuàng)新——純電動(dòng)。最終，我們于2010年推出了日產(chǎn)聆風(fēng)，這不僅是技術(shù)創(chuàng)新，還推動(dòng)了純電動(dòng)汽車和增程電動(dòng)汽車的市場增長。這個(gè)決策當(dāng)時(shí)被視為瘋狂，但現(xiàn)在證明是成功的。

有一段時(shí)間，同事們一直拿我開玩笑，他們覺得花40億美元開發(fā)日產(chǎn)聆風(fēng)，不如直接投到太平洋。但現(xiàn)在證明這個(gè)決策是正確的。 

日產(chǎn)聆風(fēng) 圖片來源：Wiki

談“搶灘”歐洲：來英國建廠，復(fù)制豐田成功之道

NBD：對于想要贏下歐洲市場的中國電動(dòng)汽車公司，您有什么建議嗎？

帕爾默：來英國建廠，這點(diǎn)可以從歷史經(jīng)驗(yàn)來談。

20世紀(jì)80年代，油價(jià)大幅上漲，傳統(tǒng)的西方汽車公司制造的是大型汽車，而日本汽車在技術(shù)上有優(yōu)勢，生產(chǎn)的是小型、節(jié)能的汽車。面對美國和歐洲市場設(shè)置的障礙，日本企業(yè)選擇在當(dāng)?shù)亟◤S，豐田因而成為了世界上最大的汽車公司。

加強(qiáng)研究和學(xué)習(xí)才是中國保持汽車產(chǎn)業(yè)動(dòng)力的方法，不僅要在全球提升全球化能力，還要將生產(chǎn)全球化。所以，來吧，來英國建廠吧。

談日產(chǎn)和本田的合并：是個(gè)錯(cuò)誤，沒有太大協(xié)同效應(yīng)

NBD: 之前日產(chǎn)和本田宣布要合并，但最新消息顯示，因在統(tǒng)合比例等關(guān)鍵條件上未能達(dá)成一致，雙方已終止合并談判并決定放棄整合計(jì)劃。您能否從戰(zhàn)略價(jià)值方面來談?wù)勂囆袠I(yè)的合并？

帕爾默: 我認(rèn)為，日產(chǎn)和本田的合并可能是一個(gè)錯(cuò)誤。兩家公司非常相似，日產(chǎn)和本田都是日本公司，擁有相同的品牌價(jià)值，生產(chǎn)類似的車型，面向相似的市場。這兩家公司之間沒有太多的協(xié)同效應(yīng)，最終只會(huì)是互相吞噬。

它們本來就存在競爭關(guān)系，合并之后就變成了“1+1=1”的局面。真正的合作應(yīng)該是“1+1=3”。換句話說，本田會(huì)將日產(chǎn)吃干抹凈，日產(chǎn)最終將只是作為一個(gè)品牌存在。

而雷諾和日產(chǎn)的合作潛力是“1+1=2”或“2.5”，因?yàn)樗鼈兪遣煌愋偷墓?，面對的是不同的市場，雷諾在歐洲占主導(dǎo)地位，而日產(chǎn)則在中國和美國更為強(qiáng)勢。所以，（兩者）存在協(xié)同效應(yīng)。

如果是汽車公司與科技公司合作，例如騰訊與日產(chǎn)合作，1+1可能等于3。雙方的合作有風(fēng)險(xiǎn)，文化差異可能會(huì)毀掉雙方，但也可能帶來巨大的回報(bào)。我相信，這種合作模式最終會(huì)對行業(yè)更加有利。相反，兩家非常相似的公司合并，更多的是一種防御性選擇。

談未來：20年后可能只有20家企業(yè)活下來 

圖片來源：視覺中國

NBD: 展望未來十年，您覺得電動(dòng)汽車將有哪些進(jìn)展？哪些公司或領(lǐng)域會(huì)塑造電動(dòng)汽車市場？

帕爾默：2000年代初，全球有20家大汽車公司。如今也有許多新公司相繼出現(xiàn)。但20年后，可能只有20家企業(yè)存活下來。我認(rèn)為，特斯拉在20年后還會(huì)存在，可能還會(huì)看到吉利和蔚來。

從技術(shù)層面上來講，電池技術(shù)將會(huì)有很大的進(jìn)步。我認(rèn)為，有兩條路徑特別有前景：一是通過固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)高能量密度，探索從NMC（鎳錳鈷）到半固態(tài)電池的過渡；另一條是低成本技術(shù)，可能涉及LFP（磷酸鐵鋰）衍生物或鈉離子技術(shù)。這兩條路徑可以與電池冷卻和電子控制方面的進(jìn)展結(jié)合起來，這將是非常值得關(guān)注的。

目前，關(guān)于汽車行業(yè)的未來技術(shù)路徑存在諸多爭論，特別是在一些特定領(lǐng)域。盡管電動(dòng)汽車在熱力學(xué)上具有優(yōu)勢，但能否成為所有領(lǐng)域的絕對贏家仍不明確。在一些領(lǐng)域，合成燃料仍有用武之地。我認(rèn)為，汽車制造商目前應(yīng)全力推進(jìn)電動(dòng)汽車的發(fā)展，同時(shí)保持開放的思維，探索氫氣燃燒、合成燃料和燃料電池技術(shù)在豪車、卡車和貨車等特定車型上的應(yīng)用潛力。 

記者|岳楚鵬

編輯|蘭素英

視覺|蔡沛君

排版|蘭素英