“促聯(lián)運，就是大力發(fā)展多式聯(lián)運。我們依托綜合交通樞紐，大力推動鐵水聯(lián)運、公鐵聯(lián)運和空鐵聯(lián)運。”

3月5日，交通運輸部黨組書記、部長劉偉在全國兩會“部長通道”接受媒體采訪時，強調(diào)了“促聯(lián)運”對建設統(tǒng)一開放的交通運輸市場的重要性。對于消費者而言，“聯(lián)程”“聯(lián)運”、“聯(lián)程中轉(zhuǎn)”“聯(lián)程中轉(zhuǎn)”是既熟悉又陌生的詞匯。

熟悉它的消費者，或許在春運中有著切身體驗。相比大幾千元的直飛航班，以及一票難求的高鐵動車，攜程、同程等OTA平臺提供的空空中轉(zhuǎn)、空鐵聯(lián)運、空巴聯(lián)運等組合產(chǎn)品，不僅幫自己節(jié)省了少則幾百多則上千的開銷，如果中轉(zhuǎn)時間較長，還能“多玩一城”或享受免費的接駁、住宿等。

如果對它感到陌生，也并不奇怪。在民航領域一個廣為流傳的說法是：有10億中國人還沒有坐過飛機。這個數(shù)字雖然沒有權(quán)威出處，但得到業(yè)內(nèi)普遍認可。它既呈現(xiàn)了目前民航市場上的“沉默的大多數(shù)”，又暗含著中國航空出行的未來新增量。

在國內(nèi)民航市場的另一端，還有星羅棋布的中小機場（年吞吐量低于千萬人次）。據(jù)航班管家統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2024年，占境內(nèi)機場總數(shù)69.1%的支線機場，其客運起降架次僅占境內(nèi)機場總量的9.5%，并且比上年降了0.3%。

對于這些中小機場而言，相鄰城市干/支線機場的“擠兌”；高鐵、動車、大巴車、網(wǎng)約車、私家車等地面交通工具的“分流”；以及低線城市相對嚴重的人口老齡化、城市空心化等種種不利因素疊加起來，就如同電影中無量仙翁向龍宮砸下的天元鼎。干線機場的處境相對好些，但也面臨著要在激烈的競爭環(huán)境下找增量的命題。

如何在“三昧真火”的淬煉中不倒下，正考驗著每一個機場的決策者。

國內(nèi)民航市場冰火兩重天  中小機場深陷“二八法則”泥潭

根據(jù)民航局數(shù)據(jù)顯示，2025年春運期間（1月14日至2月22日），全國民航累計運輸旅客9020萬人次，較2024年春運同期增長7.4%，旅客運輸量和航班數(shù)量均創(chuàng)歷史新高。在民航市場一片繁榮的景象下，飛友科技CADAS的數(shù)據(jù)，為我們提供了另一個觀測視角：剔除國際市場后，2025年春運鐵路旅客發(fā)送量同比增速略高于民航，且鐵路旅客平均運距較春運前顯著提升，導致對民航客運市場的影響力度增加。

2025春運三大交通方式旅客發(fā)送量（萬人次）數(shù)據(jù)來源：交通運輸部制圖：飛友科技CADAS

數(shù)據(jù)還顯示，春節(jié)前后出行高峰階段，在超過1000公里距離出行中，公路出行占比遠超過鐵路，甚至接近民航占比。

2025年1-2月三大交通方式占比（1000公里以上出行）數(shù)據(jù)及圖表來源：飛友科技CADAS

當公路和鐵路“蠶食”民航客源的同時，民航系統(tǒng)內(nèi)部的“客源爭奪戰(zhàn)”同樣激烈。根據(jù)航班管家的數(shù)據(jù)顯示，2025年春節(jié)期間，40座千萬級機場客運起降達19.3萬架次，占境內(nèi)機場起降總量的79.1%，從航班起降架次來看，同比增減情況各占一半。

2025年春節(jié)千萬級機場航班量及同比數(shù)據(jù)及圖表來源：航班管家

那么40座千萬級機場在國內(nèi)機場量中占比多少呢？答案是約15.2%。根據(jù)2025年全國民航工作會議上公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2024年底，全國運輸機場總數(shù)為263個。這也意味著，占總量不足2成的千萬級機場，消化了近80%的客運航班量。而占總量超過8成的中小機場，將在剩余20%的蛋糕瓜分中，展開激烈博弈。

即便如此，消化了近80%民航客運量的千萬級機場，也出現(xiàn)了冷熱不均的情況。根據(jù)飛友科技CADAS交通大數(shù)據(jù)顯示，在2025春節(jié)假期，全國運力排名前60的機場中，有40家機場的旅客吞吐量出現(xiàn)負增長或0增長。運力排名前10的機場中，除上海浦東和北京大興機場外，其余8家機場旅客吞吐量均出現(xiàn)負增長。

意大利經(jīng)濟學家維爾弗雷多•帕累托于1906年提出的“二八法則”，如今已成為民航市場運力分層的一個縮影。根據(jù)航班管家發(fā)布的《從數(shù)據(jù)看我國中小機場發(fā)展現(xiàn)狀》的數(shù)據(jù)報告顯示，歷年中小機場的數(shù)量占比民航機場總量超8成，但旅客吞吐量不及總量的2成。2019年中小機場的數(shù)量占民航機場總量的83.6%，旅客吞吐量占比16.7%，至2023年機場數(shù)量占比上升到84.2%、旅客吞吐量占比仍維持在16.7%、2024年繼續(xù)下降至16.2%，與頭部機場分化嚴重，馬太效應明顯。

中小機場個數(shù)及吞吐量占比民航總量數(shù)據(jù)及圖表來源：航班管家

從上圖的曲線中不難發(fā)現(xiàn)，2020年至2021年，中小機場旅客吞吐量連續(xù)兩年保持增長。分析曲線下滑背后的原因，或許是中小機場破題的關鍵。

制約支線機場發(fā)展的2個關鍵詞：補貼依賴&出行替代

在國內(nèi)中小機場中，有一部分是年旅客吞吐量小于200萬人次的支線機場。這部分機場的生存環(huán)境，也同樣不容樂觀。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）模型測算：支線航線盈虧平衡點需保證日均單向客流≥75人，但全球73%支線航線達不到此標準。因此，支線航空的發(fā)展困境已成為世界性難題。其中的共性原因，可概括為以下多個方面。

·深度依賴補貼

無論是支線機場還是支線航空公司，財政補貼都是其覆蓋成本、維持商業(yè)運營的重要資金來源。根據(jù)民航局公布的《2025年中小機場補貼資金預算方案》，全國188家中小機場擬于2025年獲得共計24.05億元的補貼資金。獲補貼的中小機場數(shù)量相比前一年（161家）增長了16.77%，補貼金額相比前一年（18.05億元）增長34.34%。

·出行替代：系統(tǒng)內(nèi)遭“擠兌”系統(tǒng)外遭“圍剿”

同屬航空系統(tǒng)，支線機場卻始終無法擺脫干線機場的“擠兌”。“想飛的地方?jīng)]有時刻，能飛的地方?jīng)]有客源。”華夏航空有限公司董事長胡曉軍此前在接受媒體采訪時曾坦言。在供給方面，支線城市希望鏈接中心機場，但大機場時刻資源掌握在大航司手中。另一方面，三四線城市的基本航空需求存在，但分到每一個航點的流量又不夠。

民航專家林智杰做過一個測算，支線航司的利潤率大概只有樞紐網(wǎng)絡型航司利潤率的一半，不賺錢的支線業(yè)務逐漸淪為資本進入干線市場運營的跳板。這意味著，支線機場的客源很難“喂飽”中小航司，想要活得更久，甚至做大做強，至少也要通過“干支結(jié)合”產(chǎn)品，實現(xiàn)營收多元化。

·航線穩(wěn)定性：規(guī)模越小，航線波動性越高

航線的穩(wěn)定性也成為制約支線機場發(fā)展的一大痛點。根據(jù)飛友科技CADAS數(shù)據(jù)顯示，與2023年夏航季相比，2024年夏航季，中小機場和支線機場的國內(nèi)計劃航班量減少，機場規(guī)模越小，航線波動性普遍越高，100萬-200萬機場大約有36%的時刻量發(fā)生了航線變化，100萬以下機場有42%的時刻量發(fā)生了航線變化。與2019年夏航季相比，航線變動更加突出，1000萬以下規(guī)模機場航線波動性均超過0.5，即相當于超過50%的時刻量發(fā)生了航線變動。

此外，支線機場和部分干線機場還面臨著與高鐵、大巴車、網(wǎng)約車、私家車等諸多交通工具的聯(lián)合“圍剿”。根據(jù)國家的規(guī)劃，到2025年高速鐵路網(wǎng)對50萬人口以上城市覆蓋率超95%，普速鐵路瓶頸路段基本消除。未來，高鐵對于支線機場的沖擊力度或?qū)⑦M一步加強。

聯(lián)程中轉(zhuǎn)或成支線機場破局關鍵

思路決定出路。機場補貼并非一劑毒藥，公路客運也不是支線機場的“生死仇敵”。與其抱怨“友商”蠶食客源市場，不如轉(zhuǎn)變思路，攜手喊出那句“給我破！”

根據(jù)中國航空運輸協(xié)會、中國民航高質(zhì)量發(fā)展研究中心、華夏航空產(chǎn)業(yè)研究院聯(lián)合發(fā)布的《中國支線城市航空通達性報告》（以下簡稱《報告》）顯示，航空在支線城市綜合交通通達性的改善上占優(yōu)勢，與鐵路仍有約25%的聯(lián)運產(chǎn)品合作空間。支線城市至干線城市的綜合交通通達時間為12.8小時，相較航空通達時間可優(yōu)化20.5%，相較于干線城市，支線城市發(fā)展空鐵聯(lián)運對通達性提升更為顯著。

《報告》還以新疆為例，對比了不同交通組合方案的運行效率。新疆支線城市至全國干線城市通達時間最短的五個出行方案中，空空中轉(zhuǎn)的占比超過80%。西南、西北、華北、東北等四個區(qū)域，空空中轉(zhuǎn)的占比均在50%左右。持續(xù)發(fā)展“干支通、全網(wǎng)聯(lián)”航空運輸網(wǎng)絡，是提高五個區(qū)域直線城市綜合交通網(wǎng)絡通達性的優(yōu)先選擇。

數(shù)據(jù)及圖表來源：《中國支線城市航空通達性報告》

目前，國內(nèi)支線機場想快速用上“聯(lián)程中轉(zhuǎn)”方案，有兩條相對成熟的路徑可供選擇。一條是與航司合作，另一條是與OTA合作?？偨Y(jié)而言，航空公司和OTA平臺在為機場打造中轉(zhuǎn)產(chǎn)品時各有優(yōu)勢和特點，航空公司更側(cè)重于航空服務的直接提供和控制，而OTA平臺則在數(shù)據(jù)分析、產(chǎn)品整合、市場推廣和技術(shù)應用方面具有優(yōu)勢。機場與OTA合作，可以發(fā)揮雙方的優(yōu)勢共創(chuàng)，為旅客提供更優(yōu)質(zhì)的中轉(zhuǎn)服務。

OTA與航司共同打造的聯(lián)程中轉(zhuǎn)產(chǎn)品，成為盤活機場運力的重要途徑之一。根據(jù)攜程發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年二季度，攜程通過智能客票綜合解決方案，累計幫助國內(nèi)27個機場提升客運中轉(zhuǎn)效能，24個機場客運吞吐量同比增長兩位數(shù)。

同程旅行也通過在機場和高鐵站建立線下會員服務中心、共同打造聯(lián)程中轉(zhuǎn)產(chǎn)品等方式，助力機場和航司提升運力。

作為國內(nèi)首個建成“米字型”高鐵快速路網(wǎng)的城市，鄭州新鄭機場面臨的高鐵分流壓力可見一斑。與同程旅行開展“空空中轉(zhuǎn)”合作后，鄭州機場在2024年完成旅客吞吐量2851萬人次，同比增長12.4%。這直接反映了空空中轉(zhuǎn)客流增加帶來的旅客數(shù)量上升。而中轉(zhuǎn)客流的增加不僅拉動了機場旅客吞吐量的增長，還會吸引更多的航空公司在鄭州機場設立基地或增加航班，這將有助于機場與航空公司建立更緊密的合作關系，共同開發(fā)更多的航線和產(chǎn)品。

公開資料顯示，2024年前三季度，同程旅行與北京大興國際機場、重慶江北國際機場等在空空中轉(zhuǎn)營銷合作方面的累計服務人次已突破461萬；與哈爾濱太平國際機場、成都天府國際機場、長沙黃花國際機場等在空鐵聯(lián)運合作方面的累計服務人次已突破218萬。

根據(jù)中國民航局披露的最新數(shù)據(jù)顯示，目前，我國航空總?cè)丝谶_到4.7億，較2019年增加1.6億，已成為全球航空人口最多的國家。如何讓近5億航空人口享受更加周到便捷、體驗豐富的飛行旅程，不僅關乎支線機場的生死存亡，也影響著國內(nèi)民航市場的發(fā)展質(zhì)量。

電影《哪吒2》帶給國內(nèi)支線機場人的一個啟示是，或許只有把自己逼到極限，把產(chǎn)品和服務做到極致，才能夠有機會在頂峰/高空看到與眾不同的風景。